روزنامه قانون
1397/04/04
حاکمان بر صنعت خودروي ايران بدتر از مافیا هستند
اعلام ورشکستگی سایپا و ایران‌خودرو به نفع اقتصاد و محیط زیست کشور استمردم خودروی داخلی را به عنوان تولید داخل قبول ندارند و از آن حمایت نخواهند کرد
مدیران سایپا و ایران‌خودرو، مانع از تولید خودروی با کیفیت و ارزان می‌شوند
حمایت از تولید خودروی داخلی بی‌کیفیت و بسیار گران هیچ معنایی ندارد
عده‌ای ناشی با ایده‌های غلط، صنعت خودروی کشور را نابود کردند
با طرح خودروی ملی، بودجه‌های کلان را حیف و میل کردند و مسیر خودروسازی کشور به بیراهه رفت
متاسفانه شرکت‌های سایپا و ایران خودرو هیچ تعهد اخلاقی و انسانی به مردم ندارند
بیش از دو دهه خودروسازان، مجلس و دولت را فریب دادند و انحصار ایجاد کردند
حمایت از دو تولید کننده «گنده» خودروی داخلی، غیرانسانی و غیراقتصادی است
نجات خودروسازی کشور در آزادسازی واردات است و البته واردات انحصاری به اندازه تولید انحصاری خطرناک است
خودروسازان در نهایت 50 هزار شغل ایجاد کرده‌اند
تعرفه واردات خودرو 300 درصد است، نه 45 درصد
صنعت خودرو دولتی نیست، خصولتی است
مردم ایران خودروسازها را نخواهند بخشید چون جان و مال و غرور آن‌ها را نابود کردند
نزدیک به 40 سال است مدیراني، صنعت خودروسازی کشور را مدیریت می‌کنند كه خود را متخصص مي‌دانند. در طول این چند دهه، نهایت خروجی تلاش این مدیران، مونتاژ و تحویل خودروهای بی‌کیفیتی بوده که عموم مردم و کارشناسان انتقادات اساسی را بر آن وارد می‌دانند. به همین جهت است که علی خاکساری، استاددانشگاه علامه طباطبایی و یکی از منتقدان جدی صنعت خودرو در ایران معتقد است که ورشکسته شدن سایپا و ایران‌خودرو به نفع کشور است.
خاکساری دو تولید کننده ایران‌خودرو و سایپا را با صفت «گنده» همراهی می‌کند و معتقد است که حمایت از دو تولیدکننده «گنده» خودروی داخلی، غیرانسانی و غیراقتصادی است. به عقیده این استاد دانشگاه، تا قبل از انقلاب در حوزه صنعت خودرو پیشرفت خوبی داشتیم اما بعد از انقلاب و به خصوص بعد از پایان جنگ با عراق، مشکلات صنعت خودرو نمایان و آشکار شد. او آغاز مشکلات صنعت‌خودروسازی در ایران را به دورانی باز می‌گرداند که یک عده به اسم تعهد و تخصص بر ایران خودرو و سایپا و وزارت صنعت و سازمان گسترش حاکم شدند. خاکساری این افراد را دگم‌اندیشانی می‌داند که با همکاری فرانسه صنعت خودروی ایران را نابود کردند.
این منتقد صنعت خودروسازی کشور به‌صراحت می‌گوید خودروسازان مجلس و دولت را فریب دادند و انحصار ایجاد کردند. از دیدگاه علی خاکساری، حاکمان بر صنعت خودرو ایران بدتر از مافیا هستند. در گفت‌وگوی پیش‌رو، ضمن ریشه‌یابی مشکلات اساسی دو خودروساز گنده کشور، از دلایل حمایت از این صنعت ورشكسته و همچنین دستان پشت‌پرده اما قدرتمند صنعت خودرو صحبت به میان آمده است. متن این گفت‌وگوی صریح را بخوانید.
حدود 39 سال است که صنعت خودروسازی ایران به دست افراد متخصص مدیریت میشود. بر این اساس شما کارنامه صنعت خودرو در ایرانِ بعد از انقلاب 57 را چگونه تبیین و ارزیابی می‌کنید؟
به نظر من برای تحلیل صنعت خودرو در 40 سال اخیر باید دهه اول انقلاب را از این تحلیل جدا کرده و سپس سه دهه دیگر را به طور جداگانه بررسی كنيم. به عبارتی تا پایان دهه 60 در صنعت خودرو یک اوضاع خاص داریم که از دهه 70 به بعد این اوضاع متفاوت خواهد شد.
دلیل این تفکیک چیست؟
در دهه اول انقلاب یا همان دهه 60، بسیاری از ساختارها در ایران عوض شد. طبیعی است که با تعویض حکومت، مدیران جدید سر کار می‌آیند و بنابراين تغییرات اساسی در ابعاد گوناگون کشور و از جمله صنعت خودرو به وجود می‌آید. قبل از انقلاب مالک «ایران ناسیونال» فردی به نام آقای خیامی بود که عملکرد فوق‌العاده‌ای در سطح کشور و جهان داشت. او بهترین خودروی ایران را تولید می‌کرد. خودرویی که حتی در سطح جهانی حرفی برای گفتن داشت. کیفیت خوب با گارانتی و قیمت مناسب از ویژگی‌های تولیدات ایران ناسیونال بود. با پيروزي انقلاب، مدیران این صنعت جایگزین شدند و این‌گونه این صنعت با مشکل مواجه شد. نوع تفکر در قبال صنعت خودرو عوض شد، در ادامه نیز جنگ با عراق اتفاق افتاد. عموم صنایع کشور از جمله صنعت خودرو تحت‌الشعاع جنگ قرار گرفت. البته با توجه به شرایط پیش آمده، توقعی هم نبود. اما با وجود این قضیه، خودروهایی که در ایران تولید می‌شدند، حتی در دوران جنگ جزو بهترین خودروها بودند؛ پیکان مدل 65 تا 68، خودروهاي بسیار خوبی بودند. اگر چه مدل‌شان ثابت ماند و تغییری نکرد اما با توجه به اوضاع حاکم بر کشور، کیفیت و قیمت نهایی قابل قبولی داشتند.
مشکل صنعت خودرو در ایران از زمانی آغاز شد که یک عده به اسم تعهد و تخصص ( که البته نه متعهد بودند و نه متخصص) بر ایران‌خودرو، سایپا، وزارت صنعت و سازمان گسترش حاکم شدند. افرادی سر کار آمدند که دارای پشتوانه‌های ویژه‌اي بودند و با همین پشتوانه به صنعت خودرو و حتی به پشتوانه‌های خود لطمه زدند. این افراد بر عموم صنایع کشور و از جمله صنعت خودرو حاکم شدند. ما تا قبل از انقلاب در حوزه صنعت خودرو پیشرفت خوبی داشتیم به‌گونه‌اي‌كه در دوران جنگ تا حد زیادی قیمت و کیفیت خودروی تولیدی قابل قبول بود اما این گروه مذکور که حاکم شدند، به اسم اینکه متعهد و متخصص هستند با ایده‌های غلط وارد صنعت خودرو شدند. نتیجه عملکرد اين افراد این شد که از مقامات بلندپایه کشور تا پایین‌ترین آن‌ها، با اطلاعات و ادعاها و وعده‌های آرمانی ابراز شده، توسط اين افراد راضي شدند. آن‌ها حتی مجلس و دولت را سمت خود کشیدند.
این افراد از نفوذشان و از توان مالی موجود در صنعت خودرو استفاده کردند و راهبرد صنعت خودروی ایران را از آغاز دهه 70 با طرح مباحثی همچون «خودروی ملی» که ظاهر خیلی شیک و قابل قبولی هم داشت به بیراهه بردند؛ از این طریق بودجه‌های کلانی برای این کار دریافت کردند. به‌اين صورت از تکنولوژی روز دنیا عقب ماندیم و با جزم‌گرایی‌ها و دگم‌اندیشی‌های خود و همچنین با حمایت خارجی به خصوص با حمایت از سوی کشور فرانسه، صنعت خودروی کشور را به جای تحول، به سمت افول بردند. طرح‌هایی مثل پیکان موتور پژویی، پژوی موتور پیکانی و ... مربوط به این دوران بود. در این دوران برخی از خارجی‌ها از این مدیریت غلط، سوء استفاده کردند و ایران را محلی برای پسماند‌های خودروی خودشان قرار دادند. آن‌ها این زمینه را ایجاد کردند که خودروهای از رده خارج شده کشورشان را به سمت بازار تشنه ایران سوق دهند. در واقع در دهه 70 این معضل آغاز شد. موتور پژوی 504 از رده خارج شده فرانسه را بر اتاق پیکان، سوار می‌کردند و نام آن را تولید خودروي داخلی می‌گذاشتند. به این ترتیب بهره‌وری، کیفیت، اقتصاد و ... در ایران از بین رفت. آن‌ها هر ارابه‌ای را به اسم خودرو و با قیمت‌های گزاف به مردم تحمیل کردند؛ البته برخی اوقات شاهد اتفاقات خوبی نيز بودیم. براي مثال ورود خط تولید پراید به ایران حرکت خوبی بود و شروع آن نیز مناسب ارزیابی می‌شد و پرایدی که کره از شرکت فورد آمریکا گرفته بود به ایران وارد شد. ضمن ورود این ماشین منتظر تغییراتی در کیفیت، شکل و طراحی آن بودیم. اما متاسفانه مدیریت غلطی که در صنعت خودروی کشور حاکم بود، به تولید بی‌کیفیت و یکنواخت و یک‌رنگ این ماشین عادت کرد.
البته روز به روز نیز تجهیزات طرح اولیه این ماشین کاهش پیدا کرد و مردم نيز راه و انتخاب دیگری نداشتند و مجبور بودند این ارابه‌ها را خریداری کنند. حاکمان بر صنعت خودروی کشور، اطلاعات غلط را به مجلس، دولت و مقامات بالا می‌دادند و این در نهایت منجر به این می‌شد که انحصارکامل در صنعت خودروی ایران شکل بگیرد. این انحصار روز به روز بیشتر شد. رفته رفته ورود خودرو را محدود کردند. تعرفه‌های سنگین وضع کردند و در نهایت به گونه‌ای واردات خودرو را ممنوع کردند و به‌اين صورت بازار خودروی ایران به دست ایران خودرو و سایپایی افتاد که به فکر مردم نبودند و تنها تفکرات آرمانگرایانه خالی از تعهد و تخصصی را دنبال می‌کردند. در ابتدای فعالیت ایران خودرو و سایپا شاید کسانی بودند که عرق ملی داشتند اما کم کم این موضوع جای خود را به سود فردی و گروهی داد. قطعه‌سازان آهسته آهسته در سیاست‌گذاری‌ها دخالت کردند و این گونه انحصار کاملی بر تولید، توزیع و قیمت‌گذاری خودرو شکل گرفت که متاسفانه این رخداد با حمایت سطوح بالا صورت می‌گرفت. این حمایت نیز به جهت اطلاعات غلطی بود که به آن‌ها می‌دادند. به این دلیل مزه درآمدهای کلانِ بی‌حساب، زیر دندان بعضی‌ها رفت. این روال تا به امروز در صنعت خودروسازی کشور حاکم است و می‌توان گفت که امروز تعدادی از قطعه‌سازان که برخی از مدیران قبلی خودروسازی بودند، تبدیل به سیاست‌گذار صنعت خودروي کشور شده‌اند و با نفوذ خود تمام سیاست‌ها و تصمیم‌گیری‌ها را به نفع خود اما به اسم منافع ملی مطرح می کنند.
در صحبت‌های‌تان چندبار به این موضوع اشاره داشتید که مقامات عالی رتبه کشور، در حوزه صنعت خودرو فریب اطلاعات غلط عده‌ای را خوردند. اجازه بدهیددر کنار این فریبکاری مبحث شفاف‌سازی را مطرح کنیم. نبود این شفاف‌سازی چه سوء تاثیری بر بدنه صنعت خودرو گذاشت؟ به هر حال اگر در سیستم حاکم، شفافیتِ اطلاعات وجود داشت این معضلات حداقل به معنای امروزی در صنعت خودرو به وقوع نمی‌پیوست. نظر شما چیست؟
البته در ابتدای امر، در صنعت خودروسازی بسیاری از این مسائل شفاف بود. اما رفته‌رفته وقتی انحصار در دهه 70 ایجاد شد، انحصارگرایان تمایل به شفاف‌سازی از خود نشان ندادند. درآمدها، سودها و صورت‌حساب‌های مالی شفاف‌سازی نمی‌شد؛ چراکه این پول‌ها توسط کسانی جذب می‌شد که صاحب قدرت بودند. در ادامه صنعت خودروی کشور از بحث شفاف‌سازی خارج شد. اکنون مشخص نیست که چرا یک خودرو که ارزش واقعی آن سه میلیون تومان بیشتر نیست، باید بیش از 20 میلیون تومان برای آن قیمت تعیین شود. در این تفاوت قیمت چه اتفاقی رخ می‌دهد؟ ارزش واقعی این ارابه مرگ چرا تا این حد باید بالا باشد؟ این سود کلان در نهایت وارد کدام حساب میشود و به دست چه کسی می‌رسد؟ جالب اینجاست که کارخانه‌هایی که تولید میلیونی دارند و سود سرسام‌آوری عايدشان میشود، همیشه ادعای کمک‌خواهی و سهم‌خواهی از بودجه عمومی را دارند. نمونه آن وام یک میلیارد دلاری بود که بانک مرکزی در یک شب به ایران خودرو و سایپا پرداخت کرد. با این یک میلیارد دلار می‌توان یک کارخانه کامل خودروسازی مجهز تاسیس کرد. بانک مرکزی ادعا می‌کند پول ندارد تا وام ازدواج 10 میلیون تومانی به 10 هزار جوان بدهد اما همین رییس بانک مرکزی ساعت 12 شب با وزیر صنعت وقت تماس می‌گیرد و خبر از اهداي يك میلیارد دلار وام به صنعت خودرو می‌دهد. این وام به جیب چه کسانی می‌رود؟ این وام به جیب قطعه‌سازان می‌رود. اما کدام قطعه ساز؟ آیا قطعه‌سازانی که کف کارگاه کار می‌کنند؟ خیر. این‌ها قطعه‌سازان خاصی هستند که پول را جذب می‌کنند و صاحب پول و نفوذ می‌شوند.
یک شبه یک میلیارد دلار به صنعت خودرو پرداخت كرده و استدلال می‌کنند که اگر به آن‌ها کمک نشود، ورشکسته می‌شوند. باید قبول کنیم که ورشکستگی یک اصل در دنیای تجارت است. این دوخودروساز 20 سال است که ورشکسته شده‌اند. اما حمایت‌های افراد خاص از این دو خودروساز باعث شده که این دو صنعت همیشه طلبکار باشند. شفاف‌سازی در این دو خودروسازی در حال حاضر صفر است. حمایت‌های غیر اقتصادی از این دو تولیدکننده «گنده» و نه بزرگ، باعث شده که ما امروز نتوانیم شفاف‌سازی کنیم. به همین جهت ضرر آن به اقتصاد، اجتماع و محیط زیست کشور وارد میشود. امروزه عامل اصلی آلودگی هوای تهران، ایران خودرو و سایپا هستند. علت عمده کشته شدن 20 هزار نفر در سال بخش عمده آن به جهت سیاست‌های حاکم بر صنعت خودرو است؛ چراکه مجبوریم خودروهای بی‌کیفیت را خریداری کنیم و این‌گونه جان مردم را به خطر بیندازیم.
از سوءتاثیرات نبود شفاف‌سازی در صنعت خودرو سخن گفتید. با توجه به مشکلاتی که صنعت خودروی کشور به وجود آورده، به نظر شما برای رهایی از آن باید چکار کرد؟ آیا راه‌حلی هم وجود دارد یا خیر؟
برای حل این مساله فقط یک راه وجود دارد؛ آن هم آزادسازی واردات خودرو است. اما در این مورد هم با مشکلاتی مواجه هستیم. همین نبود شفافیتی که بدنه خودروسازی کشور را با مشکل مواجه ساخته، دامان واردات خودرو را نیز آلوده ساخته است. چهار سال پیش من به وزیر صنایع گفتم که واردات انحصاری به اندازه تولید انحصاری خطرناک است. امروزه عوايد این مساله را می‌بینیم.
ما دراصطلاح واردات خودرو را آزاد کرده‌ایم. اما هر کسی نمی‌تواند وارد این حیطه شود و در کشور دست به واردات خودرو بزند. امروزه افراد خاصي می‌توانند خودرو وارد کنند و در نهایت به چهار برابر قیمت اصلی‌اش در ایران به‌فروش برسانند؛ یعنی 300 درصد سود! این در حالی است که بر اساس تعرفه واردات خودرو، مصوب مجلس، نهایت سود، 45 درصد است نه 300 درصد. تمام دولت‌ها در سه دهه گذشته حامی این خودروسازان بوده‌اند. تمام وزرای صنایع در خدمت ایران خودرو و سایپا بوده‌اند. در 30 سال گذشته هیچ وزیر صنایعی به طور اقتصادی و به طور واقعی به عملکرد ایران خودرو و سایپا توجه نکرده است. همگان حامی سیاست‌های غلط این دو خودروساز بوده و به هر طریقی از آن‌ها حمایت کرده‌اند.
شما در صحبت‌های‌تان از دهه اول انقلاب انتقادی را مطرح نمی‌کنید. آیا مدیریت آن زمان – حداقل در زمینه صنعت خودروسازی - خصیصه خاصی داشته که نقدی را بر آن دوران وارد نمی‌کنید؟ از ویژگی‌های مدیریتی آن دوران در صنعت خودروسازی بگویید.
من فکر می‌کنم که در آن موقع بسیاری از مسئولان کشور هنوز درگیر منافع بی حد و حصر نشده بودند. البته من از جزییات مدیریت آن زمان اطلاعات دقیقی ندارم و نمی‌توانم از جزییات صحبت کنم. اما نوع مدیریت و نوع کنترل وزرا و چیدمان مدیران، نقش مهمی می‌تواند داشته باشد. مدیران و وزیر صنعت، رییس سازمان گسترش، مدیرعامل‌های این دو خودروسازی تاثیر مهمی در این مورد داشته‌اند و اجازه به حاشیه رفتن صنعت خودروسازی و پر کردن جیب افراد خاص را نمی‌دادند. به همین دلیل هر چند که تولید خودرو محدود بود اما پیکان‌هایی که در دهه 60 در ایران تولید می‌شدند، کیفیت بسیار بالایی داشتند و قیمت آن‌ها نيز مناسب بود. این موضوع حکایت از مدیریت خاص در آن دوران دارد.
اجازه بدهید سراغ مجلس هم برویم. مجلس شورای اسلامی تا کنون چند بار در مورد صنعت خودروسازی گزارش‌هایی را داشته است. بر اساس این گزارش‌ها، فساد حرف اول را می‌زند. در کنار این گزارش‌ها شاهد اعلام راهکار نیز هستیم. اما هیچ گاه ندیدیم که این راهکارهای ارائه شده از سوی مجلس، اجرایی شود. انگار این راهکارها یک گفتمان تنها فرمالیته است که برای اجرا نشدن نوشته می‌شوند. چرا راهکارها تا این حد، از سوی سایپا و ایران خودرو نادیده گرفته می‌شوند؟
مجلس ما در 30 سال گذشته قوانین خوبی در حوزه صنعت خودرو تصویب کرده وچندین بار از خودروسازان کشور تحقیق و تفحص انجام داده است. یک دوره، نتیجه این گزارشات را اعلام کردند اما نتیجه دوره‌های بعدی را حداقل من ندیدم. حقیقت این است که اطلاعات غلط به مجلس داده میشود.
مجلس شورای اسلامی، مجموعه‌ای از منتخبان مردم است. بنابراين باید به مردم پاسخگو باشد. وزرا نیز در دست مجلس هستند و به راحتی می‌توانند آن‌ها را استیضاح کنند. اما در 30 سال اخیر با توجه به صدمات غیرقابل‌جبراني که از سوی صنعت خودروسازی بر کشور وارد شده، همیشه در مورد این دو خودروساز تساهل به کار برده‌اند. متاسفانه استدلالی که مجلسی‌ها به آن تمسک دارند، استناد کردن به بحث اشتغال است؛ چراکه صنعت خودرو کشور را یک صنعت اشتغال‌زا می‌دانند؛ در حالی که صنعت خودرو امروزه دیگر یک صنعت اشتغال‌زا نیست و بیشتر متکی به تکنولوژی و سرمایه است تا نیروی کار. به‌عنوان مثال برای تولید یک میلیون خودرو با تکنولوژی 20-10 سال پیش درنهایت 70هزار شغل ایجاد میشود و با تکنولوژی امروز کمتر خواهدبود.
بنابراين آمارهای مربوط به اشتغال در خودروسازی‌های کشور در وهله اول غلط است و در وهله دوم هم نشان از به‌کارگیری تعداد بسیار زیادی نیروی کار برای تولید تعداد معدودی خودرو است که این بهره‌وری و کیفیت را بسيارکاهش می‌دهد.
اما برخی دیگر معتقدند که این صنعت 500 هزار شغل ایجاد کرده است.
خیر. خودروسازی به صورت مستقیم و غیرمستقیم، حداکثر 100 هزار شغل ایجاد کرده است.حداکثر شغلی که خودروسازی می‌تواند در ایران تولید کرده باشد، همین میزان است که البته به صورت واقعی این میزان شغل هم ایجاد نشده است. خودروسازی درنهایت به صورت مستقیم، 50هزارشغل ایجاد كرده است. میزان اشتغال‌زایی صنعت خودروسازی را مقایسه کنید با قالیبافی در کشور که به صورت مستقیم و غیرمستقیم، حدود پنج میلیون نفر منتفع مي‌شوند. در حالی که از این صنعت هیچ حمایتی نمی‌شود. اگر یک صدم حمایتی که از صنعت خودروسازی در ایران شده، از صنعت فرش‌بافی صورت می‌گرفت، میزان اشتغال بسیار بیشتری داشت و درآمد آن چندین برابر درآمد صنعت خودرو بود. از طرفی آنچه که در ایران در آن مزیت نسبی اقتصادی و به آن شهرت داریم، فرش است و بايد «اشتغال» را هم مد نظر قرار داد. ایران خودرو و سایپا خیلی‌ها را در کشور سر کار گذاشته‌اند که نه تنها شاهد تولید واقعی‌شان نبوده‌ایم بلکه باعث ناامیدی آن‌ها شده‌ایم. اشتغال یعنی تولید اقتصادی و با کیفیت. کشور ما ظرفیت تولید بهترین خودروها را دارد. به شرط اینکه ایران خودرو و سایپا از دست مدیران ناتوان و نفوذ قطعه‌سازان خاص رها شوند. بسیاری از ظرفیت‌های‌کنونی این دو خودروساز مربوط به قبل است. اگر بخواهیم این دو خودروساز حرکت کنند، باید تمام مدیران این دو خودروسازی که در 30 سال اخیر سر کار آمده‌اند، کنار روند. در این صورت، هم شاهد اشتغال خواهیم بود، هم ارزش افزوده و پرداخت مالیات و از همه مهم‌تر تولید خودروهای باکیفیت و با قیمت مناسب.
بهانه این نماینده‌ها و مسئولان عالی رتبه کشور، همان طور که شما هم به آن اشاره داشتید، حمایت از تولید داخل است. به همین دلیل دست از حمایت از خودروسازان بر نمی‌دارند. اين اواخر هم شاهد این موضوع بودیم که تعرفه واردات خودروهای هیبریدی افزایش یافت. آیا این تصمیم می‌تواند تاثیر مثبتی بر روال صنعت خودروی کشور داشته باشد؟
30 سال است که این تصمیمات تاثیری نداشته است. چرا این سیاست غلط را تکرار می‌کنند؟ در تمام دنیا وقتی مي‌خواهند از تولید داخلی‌شان حمایت کنند، تعرفه وضع میشود. میزان تعرفه و مدت زمان وضع تعرفه مهم است. کسی مادام العمر تعرفه وضع نمی‌کند. تعرفه تاثیرگذار حدود 10 درصد وضع میشود. این تعرفه به این معناست که دولت به تولیدکننده داخلی 10درصد کمک می‌کند تا بتواند با محصول خارجی رقابت کند. این باعث میشود قیمت کالای وارداتی نسبت به کالای تولید داخل 10درصد بیشتر باشد و به این صورت از تولید داخل حمایت میشود. اگر تولیدکننده داخلی نتواند با این مزیت 10 درصدی تولید با کیفیت و اقتصادی به بازار بدهد، به طور حتم این صنعت مشکل اساسی دارد و باید کنار برود. همچنین وضع تعرفه محدودیت زمانی دارد كه اين مدت حداكثردو الی سه سال است نه 30 سال. اگر تولید داخل کشور کیفیت داشته و مبتنی بر اصول اقتصادی و انسانی باشد، می‌تواند پیشرفت کند. فراموش نکنیم آنچه باید حمایت شود، مصرف کننده است نه تولید کننده. توجه بیش از حد به تولید و تولیدکننده باعث از بین رفتن مصرف‌کننده خواهد شد. و این همان چیزی است که در 25 سال گذشته در خودروسازی اتفاق افتاد. خودروسازان یاد گرفته‌اند که به مسئولان وعده دهند. آن‌ها می‌دانند که در نهايت این مسئولان چهار سال حضور دارند؛ بنابراين درخواست تعرفه مثلا 80 درصد را می‌دهند که به صورت پلکانی کاهش یابد. این خودروسازان ادعا می‌کنند که با وضع چنین تعرفه پلکانی، خواهند توانست ظرف پنج سال به اهداف از پیش تعیین شده برسند و با محصول خارجی رقابت کنند. اما هیچ وقت نتوانسته و نخواسته‌اند به وعده خود عمل کنند. اکنون تعرفه‌ها 300 تا 400 درصد است. یعنی یک خودرو خارجی که در بازار جهانی 20 هزار دلار قیمت دارد، یک ایرانی باید آن را 60 تا 80هزار دلار بخرد. اما باز هم تولید خودروی داخلی از رقابت با تولید خارجی عاجز است. این موارد باعث ايجاد رانت و سوء‌استفاده در این صنعت شده است.
نکته جالب این است که هنوز خودروسازان این میزان تعرفه و حمایت را هم قبول ندارند و حمایت بیشتری را می‌خواهند! شک نکنید همین افزایش تعرفه خودروي هیبریدی، به درخواست سایپا و ایران خودرو بوده ومتاسفانه شورای سیاست‌گذاری نيز در این مورد عملکرد مناسبی نداشته است. عملکرد و تصمیمات این شورا بلای جان مردم و بلای صنعت خودروی کشور شده است. اعضای این شورا را نگاه کنید! ببینید چه کسانی هستند؟ چرا کسی که قطعه‌سازی دارد و ماهانه میلیاردها تومان سود کسب می‌کند باید در این شورا حضور داشته باشد؟! این شورا، شورای سیاست‌گذاری دوستان خودروساز است که 80 میلیون نفر ایرانی را تحقیر و گرفتار کرده است.
در صحبت‌های‌تان از ورشکستگي صحبت کردید. سخنان شما به گونه‌ای بود که گویا اگر ایران‌خودرو و سایپا ورشکست بشوند و کنار بروند، ایرادی ندارد. در این مورد مقداری توضیح می‌دهید؟ چرا ورشکسته شدن سایپا و ایران خودرو به نفع کشور است؟
ببینید؛ ورشکسته شدن یک اصل پذیرفته شده اقتصادی و انسانی است. به عنوان مثال یک کارخانه یا مغازه یا تولیدکننده، در امر تولید یا خدمات سرمایه‌گذاری می‌کند ولی بنابه دلایلی ورشکست میشود و کنار می‌رود. در ادامه کسی دیگر جایگزین آن میشود و رشد می‌کند. عوامل ورشستگی به‌طور كامل مشخص است. یا کالای نامناسب تولید کرده یا مکان یابی غلط داشته یا سرمایه کافی نداشته است و ...به هر ترتیب این فرد نتوانسته کارگاه خود را اداره کند و باید از چرخه تولید خارج می‌شده که این اتفاق هم رخ داده و فرد توانا جایگزین فرد ناتوان شده است. وقتی این ورشکستگی رخ داد، در سطح خرد و کلان اقتصادی، شاهد منافع بلندمدت اقتصادی و تولید کیفی با قیمت مناسب خواهیم بود؛ چرا که فردی با مدیریت بهتر و منابع مالی بهتر و تولید با کیفیت‌تر جایگزین میشود. در نتیجه در عرض چند سال در همان مکان و با همان کارخانه، شاهد پیشرفت خواهیم بود. این اتفاق می‌توانست برای ایران خودرو و سایپا بیفتد و تمام این امکانات و منابع تولید در دست مدیران و افرادی توانمند قرار می‌گرفت که در نهایت به نفع اقتصاد و محیط زیست کشور و حفظ جان ایرانیان و غرور ملی واقعی مي‌شد.
بنابراین شما معتقدید که خودروساز بی‌کیفیت باید ورشکست شود. در این میان یک مشکل وجود دارد؛ مشکل این است که بدنه صنعت خودروسازی کشور دولتی است و بنابر اين ورشکستگی برای یک بخش دولتی در ایران معنی ندارد. درست مثل بانک‌های دولتی و صندوق‌های بیمه‌ای و بازنشستگی.
خیر. صنعت خودرو دولتی نیست؛ خصولتی است! اکنون بیشتر منافع خودروسازی را بخش خصوصی می‌برد و ضررهایش نصیب بخش دولتی میشود. زمانی که این صنعت دولتی بود، تکلیف این صنعت مشخص بود. مشکل ما همین است. الان این صنعت، خصولتی شده و کسانی سهام این صنعت را خریداری کرده‌اند که قطعه‌سازند. خودروسازان اکنون وقتی به نفع‌شان باشد، دولتی می‌شوند اگر هم به ضررشان شود، خصوصی‌اند و اجازه دخالت بخش دولتی را نمی‌دهند. این بهترین حالت برای کسانی است که اکنون در این صنعت پول‌های کلان می‌خورند. ما فرش ایرانی، پسته ایرانی، زعفران ایرانی داریم. زمانی هم پیکان خوب ایرانی داشتیم...آن را ویران و نابود کردند. شرکت‌های خارجی تمایل زیادی برای حضور در ایران دارند. اما مسئولان کشور، این شرکت‌های خارجی را در دام ایران‌خودرو و سایپا می‌اندازند. شرکت‌های خارجی که از این قضیه با خبرند وارد این دام نمی‌شوند. شرکت‌های بزرگی مثل پژو و رنو که بافت ایران‌خودرو و سایپا را می‌شناسند، خوب می‌دانند که چگونه خودشان را تحمیل می‌کنند و منافع خود را کسب کنند، وارد مذاکره می‌شوند و از اول هم می‌دانند که رفتار مدیران ایران خودرو و سایپا به گونه‌ای خواهد بود که آن‌ها متضرر نخواهند شد. چند نمونه مستند را در این مورد برای شما بازگو می‌کنم؛ پژوی SD را که می‌شناسید، همان پژوی 206 صندوق دار.
ایران خودرو با پژو مذاکره کرد تا پژو را گازسوز و صندوق‌دار کند. یکی از بلاهای بزرگی که سر اقتصاد کشور آوردند، همین گازسوز کردن بود. ایران‌خودرو 200 میلیون دلار به یک شرکت آلمانی پرداخت کرد تا برای پژو، صندوق عقب درست کنند. قرار این بود که پژوی 206، به پژوی آرین تغییر نام بدهد. ایران‌خودرو هم قرار شد که در این مورد سرمایه‌گذاری کند و این ماشین را صندوق‌دار کند. فرانسه هم قرار شد این پژو را در سراسر دنیا با اسم پژو آرین به فروش برساند که 200 میلیون دلار مذکور را مجدد به دست آورند. به محض اینکه این 200 میلیون دلار به شرکت آلمانی پرداخت شد تا پژو 206 صندوق‌دار شود، ایران خودرو با شرکت پژو اختلاف پیدا کرد که اگر قطعات پژو آرین ایرانی باشد، فرانسه فروش آن را قبول نمی‌کند.
به این صورت 200 میلیون دلار از دست ایران خارج و پژو آرین به پژو SD تبدیل شد. این گونه حق فروش این ماشین را هم در خارج از کشور نداشتند و همه دستگاه‌های پژو SD در ایران به فروش رفت. نمونه دیگر پژو پارس با داستانی مشابه همین داستان است. قرار بود اول با نام پژو پرشیا تولید شود و توسط شرکت پژو در دنیا فروخته شود اما به دلیل مشکلاتی که در نهايت به نفع پژو و به ضرر اقتصاد و محیط زیست کشور بود، اول به پژو سفیر و بعد ازدو ماه به پژو پارس تغییر نام پیدا کرد و ایران خودرو حق فروش آن را در خارج نداشت و ندارد اما با قیمت گزاف و کیفیت بسیار پایین به مردم ایران تحمیل مي‌شود.
با این اوصاف آیا با شعار حمایت از تولید داخلی خودرو موافق هستید؟ پایه‌های تحقق این شعار را در چه مسائلی باید جست‌وجو کرد؟
هر ایرانی دوست دارد کالای ایرانی مصرف کند؛ من هم طرفدار این شعار هستم. ایرانی‌ها مثل همه مردم در مورد کشورشان تعصب دارند. من هم دوست دارم خودکار ایرانی در دستانم باشد. به شرط اینکه این خودکار هم قیمت مناسب داشته باشد و هم کیفیت مناسب. در غیر این صورت هر چقدر هم شعار بدهند حاضر به خرید این خودکار نیستم.
مگر اینکه من را مجبور کنند که با خودکار بی‌کیفیت ایرانی بنویسم که این هم انسانی نیست. من با شعار حمایت از تولید داخلی موافقم و با آن مخالفتی ندارم. اما خودروهای تولیدی ایران خودرو و سایپا را کالای ایرانی نمی‌دانم. از طرفی چرا همه این موضوع را از دید مصرف کننده نگاه می‌کنید؟ چرا از دید تولید کننده به آن نگاه نمی‌کنید؟ چرا به تولیدکننده فشار وارد نمی‌کنند که تولید باکیفیت داشته باشند؟ چرا تولید داخلی ما هم کیفیت بدتر دارد و هم قیمت بالاتری دارد؟ آیا دستمزد در ایران گران‌تر است؟ آیا مالیات‌ها بالاتر است؟ آیا انرژی در ایران گران‌تر است؟ خیر. باید پرسید که چرا کالای ایرانی را با کیفیت کمتر و با قیمت بالاتر باید خریداری کنیم؟ همان مهندس و کارگر، چند ماه حقوقش را برای خرید خودروی تولید داخل باید پرداخت کند. این مقدار را با میزان دریافتی کارگر خارجی و کیفیت ماشین خریداری شده توسط آن‌ها مقایسه کنید. به یک مهندس سه میلیون حقوق می‌دهید و خودرو را 50 میلیون می‌فروشید؟ همین مهندس در صورت کار در کشور خارجی می‌تواند سه ماه از حقوقش را پرداخت کند و یک خودروي مناسب با گارانتی چند ساله خریداری کند. حتی می‌تواند خودرو را قسطی بخرد. متاسفانه عده ای خودرو را نماد تولید ملی می‌دانند؛ اگر خودرو نماد تولید ملی است، مردم ایران آن را نمی‌خرند، مگر اینکه مجبور شوند.
متاسفانه همین موضوع باعث شده که مردم حتی نسبت به سایر کالاهای ایرانی که کیفیت و قیمت مناسبی هم دارند، بدبین شوند. لطفا خودرو را نماد کالای داخلی نکنید. چون برای ایرانیان خودروی داخلی نماد بی‌کیفیتی، گرانی، تحقیر خریدار و بی‌مسئولیتی فروشنده است. اگر قرار است بعد از 30 سال صنعت خودروی ما در مسیر درست قرار بگیرد، باید سیاست‌گذاری و تصمیم‌گیری در ارتباط با صنعت خودرو اعم از تولید، قیمت‌گذاری، توزیع، واردات و تمام مسائلی را که به خودرو مربوط است، از تولیدکننده خودرو در کشور ما مجزا شود. به عبارتی تولیدکننده باید فقط سراغ تولید خود برود و در مسائل دیگر دخالت نکند. باید مجلس یک بار برای همیشه تصمیم بگیرد که چه چیزی به نفع اقتصاد کشور و نجات دهنده جان ایرانیان است. آن تصمیم و مصوبه را در کشور اعلام کند و خودروسازان نیز بر طبق آن عمل کنند و اگر هم نمی‌توانند، از بازار تولیدخارج شوند. اگر این اتفاق رخ دهد، ما در عرض سه سال به بهترین تولیدکننده خودرو در جهان تبدیل خواهیم شد؛ چراکه ما ظرفیت آن را داریم. لازمه حمایت از تولید داخل این گونه نیست. بهترین خودروها را در اروپا با حدود 60 میلیون تومان می‌توان خریداری کرد. اما در ایران بابت فروش این خودروها فقط 60 میلیون تومان پول پیش از مردم گرفتند. با این روال حمایت از تولید داخل حداقل در مورد خودروی ایرانی راه به جایی نمی‌برد.
به این مشکلات باید نبود ارتباطات عادی با جامعه بین‌الملل را هم اضافه کرد. ما حتی با همسایه‌های خودمان هم ارتباطات عادی نداریم. به نظر شما این موضوع چه تاثیرات سوء بر صنعت خودرو داشته است؟
البته من این را قبول ندارم که با دنیا ارتباطی نداریم. ما تنها با برخی کشورها در ارتباط نیستیم و در عوض با بسیاری از کشورهای دیگر در ارتباط هستیم. اگر هم تحریم باشیم ولی در این جامعه مشغول زندگی هستیم. این همه واردات و صادرات داریم و با دنیا به لحاظ اقتصادی در حال تعاملیم.
اینکه شما می‌گویید رابطه با جهان نداریم، باید گفت بله رابطه کامل با جهان نداریم. در مورد تحریم هم باید گفت که در دوران تحریم، صنعت خودروی کشور با تحریم مواجه نشد. این بحث‌هایی است که برخی مدیران خودروساز و قطعه‌ساز مطرح می‌کنند تا اذهان را منحرف کنند. هر خودرویی را می‌توانستیم در همان دوران نیز وارد کنیم. اما وقتی ایران‌خودرو و سایپا وارد برخی مباحث حاشیه‌ای می‌شوند، این مشکل‌ساز میشود نه بهانه تحریم. صنعت خودروسازی کشور تابع شرایط و روابط جهانی نیست. این صنعت در ایران، در دستان مدیران سابق و فعلی ایران‌خودرو و سایپا گیر افتاده است. سیاست‌های 30 ساله این دو شرکت، این بلا را بر سر خودروسازی کشور آورده است. اگر ایران‌خودرو و سایپا را از دست آن افراد نجات دهیم، شک نکنید که ظرف چند سال موفق خواهیم شد. عقب ماندگی‌مان در صنعت خودرو ارتباطی با تحریم‌ها و روابط بین‌الملل نداشته و ندارد. مشکل اساسی صنعت خودرو، داخلی است نه خارجی. ما چند مدتی با برخی کشورها در حوزه صنعت خودرو در ارتباط بودیم. اما بعد از مدتی این ارتباطات قطع شد. علتش چه بود؟ براي مثال ما با مالزی وارد تولید خودرو شدیم اما سایپا مانع شد. این ربطی به تحریم‌های خارجی ندارد، این مشکلات داخلی است و به سودطلبی برخی افراد باز می‌گردد. همین الان برخی شرکت‌های داخلی و خارجی حاضرند که وارد ایران شوند تا خودروی ارزان و باکیفیت تولید کنند. اما محال است که ایران خودرو و سایپا اجازه این مساله را بدهند. این یک نمونه ساده از مشکلات صنعت خودروسازی در ایران است.
بر اساس صحبت‌هایی که داشتیم، آیا می‌توان گفت که شاهد یک مافیای قدرتمند در حوزه صنعت خودروی کشور هستیم که منافع خود را بر منافع ملی ترجیح داده و این گونه مانع از پیشرفت صنعت خودرو در ایران و عامل بسیاری از مشکلات ملت ایران شده‌اند؟
البته من از لفظ مافیا برای صاحبان قدرت در صنعت خودرو در ایران استفاده نمی‌کنم. این قدرت حاکم را بالاتر و بدتر از مافیا می‌دانم.
این‌ها در ساختار قدرت هم نفوذ دارند؟
در برخی جاها می‌بینیم که مافیا در عین حال که سود خود را می‌برد شرایطی را فراهم می‌کند که به دیگران هم سودرسانی کند. اما این قدرت حاکم به خودروسازی در ایران، هیچ سودی برای مردم تولید نمی‌کند و در لایه‌های بالای قدرت نفوذ دارد؛ چراکه از آن‌ها حمایت می‌کنند. برخي مسئولان وقتی با حق مردمی برای خودروی باکیفیت و با قیمت مناسب مواجه می‌شوند و باید در قبال این حق‌الناس اقدام کنند، بلافاصله منتقدان کیفیت و قیمت خودرو را ضدانقلاب می‌نامند و به آن‌ها تهمت می‌زنند، این نوع برخورد بدتر از برخورد مافیاست.
برای رهایی از این اوضاع پيشنهادي داريد؟
فقط اجازه بدهیم که ایران‌خودرو و سایپا به کارشان ادامه دهند؛ به شرط اینکه در سیاست‌گذاری و تصمیم‌گیری‌های مربوط به خودرو هیچ گونه دخالت مستقیم و غیرمستقیم نداشته باشند و همچنین اجازه بدهیم که خودروهای متنوع با تعرفه اقتصادی و واقعی وارد کشور شوند.
علاوه بر این شرایط تولید خودروهای برند جهانی بدون مشارکت و دخالت ایران خودرو و سایپا ایجاد کنیم. در این صورت مردم خودشان می‌توانند تصمیم بگیرند که کدام خودرو را خریداری کنند و یک رقابت عادلانه و اقتصادی بین تولیدات ایران خودرو و سایپا، خودروهای وارداتی با تعرفه منطقی و واقعی و تولید مشترک خودروهای خارجی در کشور ایجاد خواهد شد. این نوع رقابت هم باعث رضایت مردم ایران از خودروها هم باعث بهبود تولیدات ایران خودرو و سایپا خواهد شد و هم حفظ جان مردم ایران و محیط زیست کشور وبي شك باعث ایجاد ارزش افزوده قابل توجه و رشد اقتصادی کشور خواهد شد؛ البته در این میان تولیدکنندگان خودروهای بی‌کیفیت و گران خیلی زود از چرخه خارج خواهند شد و این بهترین خبر برای مردم ایران و رشد کیفی و قیمت رقابتی خودرو در کشور خواهد بود. پس نگران ورشکستگی و از دور خارج شدن هیچ کارخانه‌ای نباشیم و معیار اصلی را رضایت مشتری و مصرف کننده خودرو بدانیم.
اگر معیار و اساس رضایت مشتری خودرو در کشور باشد ما دیگر شاهد تولید خودروهای بی‌کیفیت، ضد محیط زیست و ارابه‌های مرگ نخواهیم بود.
این یعنی احقاق حق مردم ایران در زمینه خودرو پس از حدود سه دهه. به عبارت ساده‌تر باید در کشور سیاست‌گذاری صنعت خودرو به طور کامل از تولید خودرو تفکیک شود و اجازه دخالت و نفوذ مدیران خودرو سازی و قطعه سازان و واردکنندگان خودرو در تصمیم‌گیری امور مربوط به خودرو، اعم از تولید، قیمت گذاری، واردات و تعرفه واردات را به هیچ تولیدکننده و مدیر خودروسازی ندهیم.
سایر اخبار این روزنامه
بعضي‌ها خيال نكنند اگر جمهوري اسلامي رفت آن‌ها مي‌آيند
FATF در دستور كار است
بازي بي بـرنده
ترویج کودک‌همسری با کاهش سن ازدواج
گمشده در ابهامات سياسي
حاکمان بر صنعت خودروي ايران بدتر از مافیا هستند
به خانه برنگرديد!
استیضاح نفتي
پتك فرصت طلب ها بر سر حقوق شهروندي
بخش کشاورزی یارای آزمون و خطا را دیگر ندارد
نقدینگی زیاد یکی از مشكلات اقتصاد کشور
كوپن‌ها در راه بازگشت
