روزنامه آفتاب یزد
1396/12/22

مقصر اصلی مجلس و دولت هستند نه خلبان

آفتاب یزد- مریم مرادی: سازمان هواپیمایی کشوری در گزارشی از سوی دفتر بررسی سوانح اطلاعات اولیه از بازخوانی جعبه سیاه هواپیمای سانحه‌دیده آسمان در مسیر تهران - یاسوج به بی‌توجهی هواپیمایی آسمان درباره عمل قلب بازی که خلبان این پرواز پیش‌تر انجام داده بود و ایرادات دیگری که به این شرکت هواپیمایی وارد است، اشاره کرده و تلویحا هواپیمایی آسمان را مقصر اصلی بروز این سانحه هوایی اعلام کرده است.
گزارش مقدماتی علت سقوط هواپیمای تهران- یاسوج بدین شرح است:
«خلبان مرحوم برابر مقررات پزشکی مندرج در فصل‌های یک و شش از انکس یک و سند 8984 ایکائو و همچنین part MED مقررات پزشکی هوایی فعلی سازمان (AirCrew) با درج محدودیت سن بالای 60 سال و محدودیت OML معتبر پزشکی کلاس یک مواجه بوده است. نامبرده در سال 88 تحت عمل جراحی قلب باز قرار گرفته و پس از آن 9ماه منع پروازی داشته و بعد از این مدت برابر مقررات پزشکی هوایی وقت ارزیابی‌های تخصصی توسط پزشک معتمد قلب سازمان به‌عمل آمده و با نظریه کمیسیون پزشکی هوایی وقت سازمان مورخ 24 خرداد 89 با محدودیت‌های زیر مجاز به پرواز شده است؛1 ــ اعتبار گواهینامه پزشکی شش ماه باشد.2 ــ همراه یک خلبان باید کمک‌خلبان بدون محدودیت پزشکی و عملیاتی پرواز کند.3 ــ در هر چک پزشکی هوایی ارزیابی تخصصی قلب و عروق نیز به‌عمل آید. این در حالی است که طبق گزارش سازمان هواپیمایی کشوری هواپیمایی آسمان به این محدودیت‌ها توجه نکرده است، در بخش پایانی گزارش مذکور آمده؛ «کلیه خلبانان موظف به رعایت محدودیت‌های عنوان‌شده در گواهینامه خود و اعلام به واحدهای عملیات شرکت بوده و محدودیت‌های خلبان می‌بایست در برنامه‌ریزی عملیات شرکت مورد پایش قرار گیرد.» در بخش دیگری از گزارش مقدماتی سازمان هواپیمایی کشوری درباره سقوط هواپیمای آسمان با اشاره به ساخت هواپیمای ATR آمده است؛ هواپیما از نوع توربو پراپ تولید سال 1993 میلادی و کارکرد آن 28857 ساعت پروازی و 28497 سیکل پروازی بوده است. در بخش آرایش فنی 0170-2009; No A این هواپیما به‌دلیل تحریم شرکت آمریکایی انجام نپذیرفته بوده با این حال شرکت آسمان براساس دستورالعمل کارخانه اقدام به انجام یک راه‌حل مقطعی یا AMOC کرده است. این راه‌حل باید به اطلاع سازمان هواپیمایی کشوری می‌رسیده که نرسیده است. خلبان پرواز با اذعان به سقف پوشش ابر 15000 پایی در منطقه، در تماس با برج یاسوج قصد خود را ادامه مسیر تا روی فرودگاه براساس طرح تقرب و پرواز به‌حالت VMC از سمت چپ باند برای فرود بیان کرده است. پرواز برای کاهش ارتفاع به 17000 پایی مجاز شده بوده است، اما کرو ابتدا با تنظیم ارتفاع 15000 پا روی خلبان خودکار اقدام به آغاز کاهش ارتفاع کرده و سپس ارتفاع 14000 پا را روی اتوپایلوت ست کرده‌اند و از ارتفاع مجازشده و ارتفاع ایمن منطقه پایین‌تر آمده‌اند. سیستم‌های هواپیما از جمله موتورها و سیستم یخ‌زدایی طبق خواست خلبان‌ها کار می‌کرده و مشکل فنی تا این لحظه دیده نشده است. کرو در ساعت 9:31:14 هشدار استال دریافت کرده‌اند. سرعت هواپیما در این لحظه 117 نات و گشتاور موتورها روی 67درصد بوده است. هواپیما سپس هشدار GPWS دریافت کرده است. خلبانان تا ثانیه‌ای قبل از برخورد به‌دلیل پوشش ابر متوجه وجود کوه در روبه‌رو نشده‌اند و در لحظه آخر با مشاهده کوه سعی در انجام مانور شدید گردش به چپ جهت پرهیز از برخورد داشته‌اند که بی‌نتیجه بوده است. ترکیب خدمه پروازی (خلبان و کمک‌خلبان) برای این پرواز در مغایرت با محدودیت‌های تعیین‌شده توسط سازمان بوده، خلبان مجاز به پرواز با یک کمک‌خلبان نبوده و موضوع می‌بایست مورد دقت واحد عملیات شرکت هواپیمایی آسمان قرار می‌گرفت. سیستم‌های ضدیخ در بال و بدنه هواپیما مطابق با استانداردهای طراحی در اروپا بوده و چنانچه خلبان در زمان کافی نسبت به فعال کردن سیستم ضد یخ (Anti-ice) در بال و بدنه اقدام کند توانایی کنترل هواپیما میسر است، اما عدم انجام آرایش فنی برای استقرار سیستم هشدار به خلبان قابل قبول نبوده و باید در آخرین تعمیرات کلی (c-check) در آبان 1396 انجام می‌گرفت. عدم ارائه آموزش موثر و اصلاح دستورالعمل‌ها برای طراحی، دریافت تائیدیه و اجرای راه‌حل جایگزین امریه فنی توسط شرکت بهره‌بردار قابل چشم‌پوشی نیست. همچنین در بخشی از این گزارش شایعات مربوط به آتش‌سوزی اطفای حریق هواپیما توسط مسافران تکذیب شده است.»

هواپیمایی کشوری درست می‌گوید
آفتاب یزد به منظور بررسی ابعاد این گزارش با کاپیتان شهبازی کارشناس هوایی گفتگو کرده است. در پاسخ به این سوال که چقدر گزارش ارائه شده توسط سازمان هواپیمایی کشوری منطبق با واقعیت است، گفت: «این گزارش مقدماتی است، نتیجه اصلی را هواپیمایی کشوری اعلام نکرده و هنوز گزارش پخته شده نیست. فقط این را به‌عنوان گزارش مقدماتی اعلام کرده است. قرار است پس از تکمیل گزارش، مقصرین و کوتاهی‌کنندگان علت سانحه مشخص شود.» این خلبان با سابقه درباره این مسئله که خلبان پرواز تهران به یاسوج، مجاز به پرواز در این شرایط نبوده است، اظهار کرد: «این مسائل در صلاحیت سازمان هواپیمایی کشوری بوده و من نمی‌توانم راجع به آن نظری بدهم. مسئول نظارت بر مدارک پزشکی این خلبان سازمان هواپیمایی کشوری است و چون آنها به این مدارک دسترسی دارند پس هر چیزی در این مورد بگویند درست است. خلبان هواپیمایATR72 آسمان به دلیل عمل قلب بازی که قبلا انجام داده بود، برای انجام پرواز محدودیت‌هایی داشته است.»

تعمیرات اضطراری ART انجام نشده!
شهبازی با ارائه توضیحاتی درباره بند درج شده در این گزارش که می‌گوید: «عدم انجام آرایش فنی برای استقرار سیستم هشدار به خلبان قابل قبول نبوده و باید در آخرین تعمیرات کلی (c-check) در آبان انجام می‌گرفت. عدم ارائه آموزش موثر و اصالح دستورالعمل‌ها برای طراحی، دریافت تائیدیه و اجرای راه‌حل جایگزین امریه فنی توسط شرکت بهره‌بردار قابل چشم‌پوشی نیست.» وی افزود: «یک سری تعمیرات اضطراری در زمان‌های خاصی از طرف کارخانه سازنده اعمال می‌شود که باید روی هواپیما انجام شود، اما روی این هواپیما انجام نشده و به همین دلیل مجاز به پرواز نبوده است.»

خطای انسانی؛ عامل فاجعه
وی با تاکید بر اینکه در این حادثه نمی‌توان فقط یک عامل را دخیل دانست، گفت: «ایرادات متعددی دلیل این سقوط است. عدم مدیریت، عدم نظارت، اینکه خلبان در آن شرایط نباید پرواز می‌کرده است و... همه به قسمت‌های مختلف شرکت هواپیمایی آسمان برمی‌گردد. شرکت و هواپیما را آدم‌هایی مانند خلبان اداره می‌کنند. همه انسانند و خطای انسانی عامل این سانحه است. ممکن است این خطا مربوط به خلبان، مدیر آسمان یا عملیات این شرکت باشد. پنج تا هفت عامل زنجیروار باید رخ دهد تا چنین حوادثی اتفاق بیفتند. به هیچ عنوان با یک اشتباه هواپیما به کوه نمی‌خورد، این جزو دروس خلبان‌ها است.» این کارشناس هواپیمایی در ادامه افزود: «اما همه این موارد تنها دو درصد قضیه است و 98 درصد ماجرا مربوط به مسائل دیگری است. فرض کنید امور سوانح هواپیمایی کشوری دقیقا مشخص کند که چه کسی خطاکار بوده و مقصر را تنبیه و به زندان بیندازند. آیا با این کار جلوی سوانح بعدی گرفته می‌شود؟ مسلما خیر؛ زیرا ما از نظر ساختاری، مدیریتی و تقسیم بودجه برای صنعت هوانوردی اشکال داریم. در حال حاضر هم گویا می‌خواهند سه وزیر را استیضاح کنند. آیا با استیضاح وزیر و تعویض آنان جلوی بروز سوانح گرفته می‌شود؟ مسلما خیر. اما با اصلاح ساختار، نوسازی ناوگان و توسعه صنعت هوانوردی، جلوی آن گرفته خواهد شد. اگر بخواهیم سانحه نداشته باشیم باید به آن 98 درصد قضیه بپردازیم. اگر رئیس‌جمهور که بودجه را تحویل مجلس می‌دهند سال پیش در صنعت هوانوردی برای نوسازی ناوگان بودجه‌ای تخصیص می‌داد، الان با نوسازی ناوگان، ساختارها را اصلاح می‌کردیم و این هواپیما به کوه نمی‌خورد.»

دولت و مجلس مقصرند
شهبازی با مقصر دانستن دولت و مجلس در بروز این حادثه تلخ اظهار کرد: «نمایندگان مجلس با صنعت هوانوردی آشنایی کافی ندارند. باید وزرات‌ راه و متولی هواپیمایی برای توسعه این صنعت مجلسیان را اقناع کنند تا آن زمان نمایندگان مجلس برای صنعت هوانوردی بودجه اختصاص دهند.» وی افزود: «سانحه اصلی از همین جا شروع می‌شود اگر سیاستمدارن، سیاست‌سازان و تقسیم‌کنندگان بودجه، به درستی این کار را انجام دهند این اتفاقات نمی‌افتد. ما بودجه مملکت را به جاهایی که کمتر لازم است اختصاص می‌دهیم. برای این صنعت که جزو توسعه پایدار و ارکان این ممکلت است بودجه کمی در نظر می‌گیریم. برخی از نمایندگان مجلس معتقدند که این صنعت لوکس است و نباید برای آن هزینه کنیم. چرا این حرف را می‌زنند اگر صنعت هوانوردی را توسعه دهیم حتی می‌توانیم با انتقال50 درصد مسافرت‌های جاده‌ای به هوانوردی، جان ده‌ها هزار نفر در سال را نجات دهیم. توسعه صنعت هوانوردی حتی به کسانی که در جاده‌ها سرپرست خود را از دست می‌دهند هم مربوط می‌شود. هزینه وزارت بهداشت و پلیس راهور هم کاهش پیدا می‌کند. این مسائل را نمایندگان مجلس نمی‌دانند و این اطلاع‌رسانی وظیفه دولت و وزارت راه است.»

مردم را ببینیم
با توجه به سخنان این خلبان و کارشناس با سابقه خطوط هوایی کشور، به جرئت می‌توان گفت که نادیده‌ گرفتن صنعت هواپیمایی ایران چه هزینه گزاف مالی و جانی را می‌تواند بر روی دوش کشور تحمیل کند. در این میان اظهار نظرهایی درخصوص لوکس بودن این صنعت و جبهه گرفتن در مقابل اختصاص بودجه برای وارد کردن هواپیماهای نو به کشور توجیهی ندارد.