روزنامه تجارت
1396/12/22

دستاویزی برای نجات وزیر!


گروه راه و مسکن_ سوگند السادات چاوشي: امروز سه شنبه ( 22 اسفندماه 96) جلسه استيضاح وزير راه و شهرسازي در صحن علني مجلس شوراي اسلامي‌برگزار مي‌شود . يکي از دلايل استيضاح آخوندي سقوط هواپيماي تهران _ ياسوج است که وزير راه و شهرسازي امروز سه‌شنبه در جلسه استيضاح بايد درباره قصور نظارت‌ها در وقوع اين سانحه و اينکه هيچ يک از مسئولان حاضر به استعفا و حتي عذرخواهي نشدند در صحن علني مجلس پاسخ دهد، اما بهتر است که عباس آخوندي در جلسه استيضاح خود درخصوص عملکرد سازمان هواپيمايي کشوری به استيضاح کنندگان پاسخگو باشد.
بازهم داستان تکراري خلبان مقصر!
صبح ديروز يکشنبه ( 21 اسفندماه 96) طي اقدام عجولانه‌ و تامل برانگيزي که تنها يک روز باقي‌مانده به برگزاري سومين جلسه استيضاح عباس آخوندي در صحن علني مجلس شوراي اسلامي، کميته بررسي سانحه سازمان هواپيمايي کشوري گزارش مقدماتي خود را از حادثه سقوط هواپيماي شرکت آسمان منتشر کرد. در اين گزارش آمده است که شرکت هواپيمايي آسمان با توجه به رعايت نکردن محدوديت‌هاي پزشکي خلبان خود و اجرايي نکردن آرايش فني لازم به عنوان مقصر اصلي اين حادثه شناخته مي‌شود!
صبح روز بيست و نهم بهمن‌ماه يک فروند هواپيما اي تي آر متعلق به شرکت هواپيمايي آسمان ميان ارتفاعات دنا دچار سانحه شد و ۶۶ نفر از سرنشينان اين هواپيما جان خود را از دست دادند و مسئولان سازمان هواپيمايي کشور همانند ساير سوانح هوايي که در طول اين سال‌ها درکشور اتفاق افتاده است دوباره دست به دامن مقصر جلوه دادن خلبان شدند و باز هم داستان تکراري خطاي انساني در وقوع سانحه را تکرار کرد، به طوري که سازمان هواپيمايي در گزارش مقدماتي خود مدعي شده است که شرکت آسمان نسبت به شرايط خلبان که حدود 8سال پيش جراحي قلب باز داشته بي توجه بوده است. 
 دستاويزي براي نجات وزير از استيضاح!
اگر عملکرد وزير راه و شهرسازي را در طول پنج سال تصدي وزارت راه و شهرسازي بررسي کنيم، مشاهده خواهيم کرد که عباس آخوندي در حوزه حمل و نقل جاده‌اي، ريلي، هوايي و دريايي عملکرد مثبتي داشته است، به‌طوري که امضاي قرارداد خريد 200 هواپيماي برجامي‌به منظور نوسازي صنعت هوايي کشور جزو افتخارات وزارت راه و شهرسازي محسوب مي‌شود، اما اينکه عباس آخوندي بارها در سخنراني‌هاي خود اعلام کرده است که مديريت سياسي و حرفه‌اي بايد از هم تفکيک شوند و مديريت اتوبوسي ديگر شکست خورده است، اين امر در اقدام امروز سازمان هواپيمايي کشوري مشاهده نمي‌شود. به‌طوري که گزارش عجولانه سازمان هواپيمايي کشوري و مقصرنشان دادن شرکت هواپيمايي آسمان و خبان فولاد تنها بيانگر اين امر است که سازمان هواپيمايي قصد دارد داستان خطاي انساني و شرکت هواپيمايي را تکرار کند و خود را از مسئوليت خطير نظارت بر عملکرد شرکت‌هاي هواپيمايي و مديريت پروازها رها سازد. همچنين اين گزارش عجولانه مي‌تواند بيانگر اين امر باشد که دستاويزي براي نجات وزير راه براي رهايي از استيضاح است. 
 ابهامات گزارش اوليه سازمان هواپيمايي از سانحه
بدون شک گزارش مقدماتي کميته بررسي سانحه سازمان هواپيمايي کشوري در‌هاله‌اي از ابهام است.
 نکته اول اينکه متاسفانه در ايران مسائل غيرتخصصي در بررسي موضوعات دخيل است، بنابراين نتايج بررسي دست‌خوش ابزار غيرکارشناسي قرار مي‌گيرد و وجهه و اعتبار را براي گزارش نهايي از دست مي‌دهد.
به‌عبارتي سوانح هوايي و علت وقوع آن‌ها بسيار متفاوت از يکديگر هستند و به همين دليل مدت زمان عمليات تجسس و نجات و ارائه گزارش در آن‌ها متفاوت است و زمان جمع آوري مدارک و اسناد براي هر يک از اين سوانح متفاوت از ديگري است. يک روند مشخصي در خصوص بازخواني و ارائه اطلاعات جعبه سياه هواپيما وجود دارد. در اين روند ابتدا اطلاعات جعبه سياه بازخواني مي‌شود و پس از پياده‌سازي اطلاعات، گروه‌هاي مختلف براي بررسي سانحه، اطلاعات را مورد تجزيه و تحليل قرار مي‌دهند و بعد از آن نظرات کارشناسي توسط اعضاي کميسيون بررسي سانحه اعلام مي‌شود. روند معمول اين است که در ابتدا گزارش‌هاي کلي ارائه شود و کميسيون بررسي سانحه بايد در ابتدا اطلاعات عمومي‌را اعلام کند. کميسيون بررسي سانحه براي ارائه گزارش بايد تمام جوانب را بررسي کرده باشد از جمله تجزيه و تحليل بخش فرودگاهي و سازمان هواپيمايي و تعمير و نگهداري و عمليات هوايي و پس از آن نظريه اعلام کند. 
 جراحي قلب خلبان در سال ۸۸ نمي‌تواند علت اين سانحه باشد 
گروه بررسي سانحه بايد پس از بررسي نهايي گزارش را اعلام کند، اينکه خلبان جراحي قلب داشته و بيشتر از ۶۰ سال سن داشته به نفسه نمي‌تواند مورد ملاک قرار بگيرد، بلکه بايد با مقررات ملي کشور منطبق شود. کشورها مي‌توانند تا ۶۵ سال از خلبان استفاده کنند و اين کشورها هستند که در چارچوب استانداردهاي کلي شرايط جزيي را مشخص مي‌کنند. اين شرايط جزيي يک محدوديت‌هايي براي سن‌هاي بالا مشخص مي‌کند در ايران هم اين موضوع وجود دارد، اما بايد منطبق با مقررات ايران اين محدوديت‌ها ايجاد شود، لذا جراحي قلب خلبان در سال ۸۸ نمي‌تواند علت اين سانحه باشد، به طور کلي سازمان هواپيمايي کشور بايد بداند که وقتي گزارش کامل نباشد، غيرحرفه‌اي تلقي مي‌شود و اگر بنا بود که گزارش مقدماتي ارائه دهد، بايد تمام جوانب را در آن مورد بحث قرار مي‌داد و طبق مقررات موجود گزارش سانحه قبل از انتشار بايد به شرکت بهره بردار ارايه شود تا شرکت حق ارايه و انتشار دفاعيات خود را داشته باشد، نه اينکه در پاراگراف اول گزارش خود تنها به مقصر نشان‌دادن خلبان و شرکت هواپيمايي اکتفا کند.
 سازمان هواپيمايي تاييديه پزشکي خلبانان را صادر مي‌کند
نکته دوم قابل توجه و تامل در گزارش مقدماتي سازمان هواپيمايي کشور اين است که سازمان هواپيمايي کشوري به وظايف و مسئوليت‌هاي خود واقف نيست به‌طوري که در روند صدور گواهي سلامت خلبان يک رويه و دستورالعمل خاص استفاده مي‌شود که در آن نهادهاي مختلف درگير هستند. براساس مقررات، گواهينامه سلامت را پزشک سازمان هوايي صادر و اپراتور از آن استفاده مي‌کند و سازمان هواپيمايي کشوري ناظر بر تمام اين روند است. به گفته مقصود اسعدي ساماني دبير انجمن شرکت‌هاي هواپيمايي، هر 6ماه يکبار تمام خلبان‌ها توسط سازمان هواپيمايي کشوري چک پزشکي مي‌شوند و به هيچ وجه جراحي قلب محدوديتي براي خلبان‌ها براي پرواز ايجاد نمي‌کند، به شرطي که صلاحيت پرواز خلبان را سازمان هواپيمايي کشوري تاييد کند. قطعا مسايل پزشکي خلبان هواپيما سانحه ديده آسمان توسط سازمان هواپيمايي کشوري تاييد شده که اجازه پرواز به وي داده شده است. از سوي ديگر اين خلبان تنها خلباني نيست که جراحي قلب باز داشته و بسياري از خلبانان ناوگان هوايي کشورمان و ساير کشورها تجربه جراحي قلب را داشته‌اند. خلبان‌هايي با اين شرايط بايد تحت دستورالعمل‌هاي مشخص شده از سوي سازمان هواپيمايي پرواز داشته باشند که طبيعتا مسئول نظارت بر آن هم خود سازمان هواپيمايي کشوري است.
خلبان فولاد برابر مقررات پزشکي مندرج در فصل‌هاي يک و شش از انکس يک و سند ۸۹۸۴ ايکائو و همچنين part MED مقررات پزشکي هوايي فعلي سازمان (AirCrew) با درج محدوديت سن بالاي ۶۰ سال و محدوديت OML معتبر پزشکي کلاس يک مواجه بوده است. نامبرده در سال ۸۸ تحت عمل جراحي قلب باز قرار گرفته و پس از آن ۹ماه منع پروازي داشته و بعد از اين مدت برابر مقررات پزشکي هوايي وقت ارزيابي‌هاي تخصصي توسط پزشک معتمد قلب سازمان به‌عمل آمده و با نظريه کميسيون پزشکي هوايي وقت سازمان مورخ ۲۴ خرداد ۸۹ با محدوديت‌هاي زير مجاز به پرواز شده است؛1 ــ اعتبار گواهينامه پزشکي شش ماه باشد.2 ــ همراه خلبان بايد کمک‌خلبان بدون محدوديت پزشکي و عملياتي پرواز کند. 3 ــ در هر چک پزشکي هوايي ارزيابي تخصصي قلب و عروق نيز به‌عمل آيد.
 خلبان فولاد، معلم خلبان منتخب سازمان هواپيمايي کشوري بود
اين نکات هم از سوي شرکت هواپيمايي آسمان تاييدشده است. به طوري که صبح ديروز شرکت هواپيمايي آسمان در واکنش به گزارش مقدماتي بررسي سانحه پرواز ياسوج که از سوي دفتر بررسي سوانح و حوادث سازمان هواپيمايي کشور منتشر شده توضيحاتي ارائه کرد. در توضيحات شرکت هواپيمايي آسمان آمده است: به ‌اطلاع مي‌رساند نظر به ابهام ايجاد شده در گزارش مقدماتي بررسي سانحه پرواز ياسوج از سوي دفتر بررسي سوانح و حوادث سازمان هواپيمايي کشوري توضيح ذيل ضروري است: براساس گزارش صفحه ۹ سانحه هوايي، از ٢٤ خرداد ماه سال ١٣٨٩ زنده ياد خلبان فولاد پس از عمل قلب،مجاز بوده تا با يک کمک خلبان بدون محدوديت پزشکي و عملياتي پرواز نمايد که اين امر توسط شرکت هواپيمايي آسمان کاملا رعايت شده است. همچنين زنده ياد خلبان فولاد از ارديبهشت ماه ١٣٩٦ معلم خلبان بوده و از ( 2 مهرماه 96) معلم خلبان منتخب سازمان هواپيمايي کشوري بوده است و مشکلي براي پرواز نداشته است. خلبانان منتخب سازمان TRE اساتيدي هستند که مجاز به ارزيابي ساير خلبان‌ها در حين پرواز هستند.
غفلت سازمان هواپيمايي از نظارت‌ها
سازمان هواپيمايي کشوري سعي دارد اينگونه تصويرسازي کند که شرکت آسمان از رعايت مقررات سرباز زده و خلبان اين هواپيما بايد تحت دستورالعمل‌هاي خاص پروازها را کنترل و مديريت مي‌کرده است، اما لازم به ذکر است که مسئول نظارت بر عملکرد شرکت‌هاي هواپيمايي، خود سازمان هواپيمايي کشوري است که در کنترل اجراي دستورالعمل‌ها غفلت داشته است. در اين‌باره یکی از کارشناسان ارشد صنعت هوانوردي در گفت و گو با «روزنامه تجارت» مي‌گويد: بدون شک اين گزارش بر پايه اطلاعات مقدماتي کميته بررسي اين سانحه بوده است و ازسوي روابط عمومي‌آسمان تکذيبه نيز منتشر شده است. با توجه به اينکه ما کارشناسان اطلاعات جعبه سياه را در دست نداريم، نمي‌توانيم اظهار نظري در اين خصوص کنيم، لذا هر گونه اظهار نظري به کل جريان خدشه وارد مي‌کند. معتقدم بايد منتظر گزارش‌هاي بعدي و تکميلي باشيم. ضمن اينکه دادستاني قوه قضاييه پيگير اين موضوع است. بنابراين حقي از کسي ضايع نخواهد شد.
 متولي اصلي صنعت هوانوردي سازمان هواپيمايي کشور است
اين کارشناس ارشد صنعت هوانوردي تصريح مي‌کند: متولي اصلي صنعت هوانوردي سازمان هواپيمايي کشور است و تاييديه و مجوز تمام اقدامات از سوي سازمان هواپيمايي کشوري داده مي‌شود. 
گزارش مقدماتي سازمان هواپيمايي کشوري
سازمان هواپيمايي کشوري طي انتشار گزارشي از سوي دفتر بررسي سوانح، اطلاعات اوليه از بازخواني جعبه سياه هواپيماي سانحه ديده آسمان در مسير تهران - ياسوج را اعلام کرد. طبق اين گزارش هواپيما در زمان عبور ازنقطه OBTUX در حال پرواز برمسير W۱۴۴ و ارتفاع ۲۱ هزار پا قرار داشته و خلبان خودكار نيز فعال بوده است. پرواز براي نزول به ارتفاع ۱۷ هزار پا توسط مركز كنترل تهران مجاز شده و تحويل واحد اطلاعات مراقبت پرواز ياسوج مي‌شود. خلبانان پرواز، با انتخاب ارتفاع ۱۵هزار پا، تنزل از ارتفاع ۱۷ هزار پا را آغاز مي‌كنند. درهنگام كاهش ارتفاع و در زمان گذر از ارتفاع ۱۵۶۰۰ پا، سيستم يخ زدايي هواپيما توسط عوامل پروازي براي ۲ دقيقه و ۲۶ ثانيه روشن و پس از آن خاموش مي‌شود.
پس از رسيدن به ارتفاع ۱۵ هزار پا، ارتفاع سنج هواپيما با فشار ۱۰۲۱ هكتو پاسگال تنظيم مي‌شود. هواپيما در ارتفاع ۱۵هزار پا تثبيت مي‌شود. تا زمان يك دقيقه، در حالي كه اهرم موتور بسته مي‌شود (تُرك موتور در حدود ۱۰ درصد)سرعت هوپيما در حدود ۲۰۰ نات و وضعيت گردش طول محور افقي (pitch)منفي و بيشتر در حدود منفي ۵ درجه قرار دارد. بعد از يك دقيقه، سرعت هواپيما شروع به كاهش و زاويه حمله شروع به افزايش مي‌كند. اهرم‌هاي موتور به تدريج به پيش برده شده و تُرك موتور افزايش مي‌يابد.
در زمان ۹:۳۰:۴۴ يعني ۲۵ ثانيه پس از تنظيم اهرم موتور، سرعت هواپيما به ۱۲۹ نات مي‌رسد(در شرايط عادي، كمترين سرعت مناسب مانور و گردش مختصر هواپيما با اين وزن ۱۳۲ نات است)، وضعيت گردش حول محور افقي (pitch )در حدود ۱۵ +درجه بوده و تُرك هر دو موتور ۶۷ %بوده است. سپس هواپيما آغاز به تنزل به ارتفاع تنظيم شده ۱۴ هزار پا و با نرخ نزول منفي ۶۰۰ پا در دقيقه مي‌نمايد.
در زمان ۹:۳۱:۱۴ سرعت هواپيما به مقدار حداقلي ۱۱۷ نات مي‌رسد. يك ثانيه بعد از دريافت اخطار واماندگي (Stall )خلبان خودكار توسط عوامل پرواز غيرفعال شده و هواپيما آغاز به پيچش به چپ در حدود ۰۲درجه كرده و زاويه حمله به منفي ۹ درجه كاهش مي‌يابد.
در زمان ۹:۳۱:۲۳ در ارتفاع ۱۴۲۰۰ پا و سرعت ۱۳۷ نات، خلبان خودكار مجدد فعال مي‌شود. زاويه حمله منفي ۵ درجه افزايش يافته و هواپيما به زاويه ۱۲ درجه راست پيچش مي‌كند.
در زمان ۹:۳۱:۲۴ هشدار EGPWS آغاز مي‌شود.
در زمان ۹:۳۱:۳۳ خلبان خودكار غيرفعال مي‌شود و هشدار EGPWS تا زمان انتهاي ثبت اطلاعات كه ۱۲ ثانيه ديگر است ادامه مي‌يابد و هواپيما با كوه برخورد مي‌نمايد.
هواپيما تا آخرين لحظه در اختيار خلبانان بوده و مكانيزم‌هاي مختلف آن مطابق اقدامات و هدايت گروه پروازي عمل مي‌كرده‌اند. سيستم‌هاي هواپيما نيز اطلاعات صحيح را در اختيار خلبان قرار مي‌داده‌اند. لذا نقص فني هواپيما تاكنون منتفي است. لازم به ذكر است موتورهاي هواپيما نيز مطابق با خواست خلبان عمل نموده‌اند. خلبانان تا ثانيه‌اي قبل از برخورد به دليل پوشش ابر متوجه وجود كوه در روبرو نشده‌اند و در لحظه آخر با مشاهده كوه، سعي در انجام مانور شديد گردش به چپ جهت پرهيز از برخورد داشتند كه بي نتيجه بوده است. خلبانان تنزل به ارتفاع ۱۷۰۰۰ پا را مطابق با طرح تعريف شده پروازي انجام داده‌اند، ليكن تنظيم ارتفاع ۱۵۰۰۰ پا و بعد از آن ۱۴۰۰۰ پا بر روي سيستم خلبان خودكار مغاير با ضوابط پروازي مجاز بوده است. ترکيب خدمه پروازي (خلبان و کمک‌خلبان) براي اين پرواز در مغايرت با محدوديت‌هاي تعيين‌شده توسط سازمان بوده است، خلبان مجاز به پرواز با يک کمک‌خلبان نبوده و موضوع بايد مورد دقت واحد عمليات شرکت هواپيمايي آسمان قرار مي‌گرفت. به‌عبارتي خلبان اول محدوديت پزشکي براي پرواز داشته است و خلبان اصلي مجاز به پرواز همزمان با يک کمک خلبان نبوده است. خلبان بايد تا بالاي فرودگاه با ارتفاع ۱۷ هزار پا پرواز مي‌کرد. سيستم‌هاي ضد يخ در بال و بدنه هواپيما مطابق با استانداردهاي طراحي در اروپا بوده و چنانچه خلبان در زمان لازم نسبت به فعال نمودن سيستم ضد يخ (Ice-Anti )در بال و بدنه اقدام نمايد توانايي كنترل هواپيما محتمل است، ليكن عدم انجام آرايش فني براي استقرار سيستم هشدار به خلبان قابل قبول نبوده و بايد در آخرين تعميرات كلي (check-C )در آبان ۱۳۹۶ انجام مي‌گرفت. عدم ارائه آموزش موثر و اصلاح دستورالعمل‌ها براي طراحي، دريافت تائيديه و اجراي راه حل جايگزين امريه فني توسط شركت بهره بردار قابل چشم پوشي نيست.