گفت‌وگو با مدیرکل دفتر بررسی سوانح سازمان هواپیمایی کشوری؛

اشکان نظام‌آبادی- نتایج اطلاعات به دست آمده از جعبه سیاه پرواز تهران- یاسوج سرانجام توسط سازمان هواپیمایی کشوری منتشر شد‌. این سازمان با انتشار یک گزارش مقدماتی جزییات تازه‌ای از این سانحه را آشکار کرده است‌. اشاره سازمان هواپیمایی به انجام عمل قلب باز خلبان این پرواز و بی‌توجهی هواپیمایی آسمان به این محدودیت از تخلف شرکت آسمان در اجرای دستورالعمل‌های ایمنی پرواز حکایت می‌کند اما این موضوع دلیل اصلی سانحه عنوان نشده است‌. سازمان هواپیمایی در بخشی از گزارش به انجام عمل قلب باز خلبان در سال 88 تاکید کرده است و این در حالی است که براساس قوانین در این وضعیت لازم است به جای یک خلبان و یک کمک‌خلبان در هواپیما از دو خلبان استفاده می‌شد‌.
با این وجود «کاهش ارتفاع غیرمجاز هواپیما» همچنان مهم‌ترین داده‌ای است که می‌تواند دلیل سانحه را توضیح دهد‌. اینکه خلبان بر چه اساس تا این ارتفاع پایین آمده است مشخص نیست اما مشخصا این اقدام او در برخورد هواپیما با کوه تاثیر مستقیم داشته است‌. در گزارش سازمان هواپیمایی آمده است هواپیما تا آخرین لحظه راندمان طبیعی خود را داشته است؛ این حقیقت فرضیه «نقص فنی» را رد و احتمال اشتباه انسانی در سقوط را تقریبا قطعی می‌کند اما سازمان هواپیمایی خلبان را مقصر اصلی اعلام نکرده است‌. اینکه بی‎توجهی آسمان به محدودیت پرواز خلبان تا چه اندازه در وقوع سانحه موثر بوده است قابل اثبات نیست اما می‌توان گفت این بی‌توجهی دست‌کم «ریسک پرواز» و «احتمال خطای انسانی» را بالا برده است؛ احتمالی که با توجه به اطلاعات منتشر شده بعید به نظر نمی‌رسد‌.
منتظر واکنش آسمان هستیم
در همین ارتباط مدیرکل دفتر بررسی سوانح سازمان هواپیمایی کشوری به «جهان‌صنعت» می‌گوید: اطلاعات پرواز منتشر شده توسط نیروهای متخصص و کارشناس سازمان هواپیمایی مورد بازخوانی و تحلیل قرار گرفته است و باید دید شرکت آسمان چه توضیحاتی را در مورد آن ارائه خواهد کرد‌. حسن رضایی‌فر در پاسخ به این سوال که آیا بی‌توجهی آسمان به محدودیت پروازی خلبان در صنعت هوانوردی تخلف محسوب می‌شود یا خیر می‌گوید: «نمی‌توان اسم آن را تخلف گذاشت و باید ببینیم که شرکت در مورد این موضوع تفهیم شده است یا خیر‌. اما با قطعیت می‌توان گفت که چنانچه گواهینامه پرواز دارد باید قانون را اجرا کند‌.»
خلبان هم مسوول پیگیری محدودیت پزشکی بود
مدیرکل دفتر بررسی سوانح سازمان هواپیمایی کشوری گفت: در مورد صلاحیت پرواز هم خلبان و هم شرکت هواپیمایی باید توجه کنند و به اعتقاد من خود خلبان مسوولیت بیشتری در این زمینه داشت‌. رضایی‌فر در پاسخ به این سوال که چنین ضوابطی در قوانین بین‌المللی آمده است یا خیر می‌گوید: «براساس قوانین بین‌المللی OML (محدودیت‌های پزشکی پرواز) اگر خلبانی عمل قلب انجام داده باشد لازم است به جای کمک‌خلبان از یک خلبان دیگر هم استفاده کند‌.
مدیرکل دفتر بررسی سوانح سازمان هواپیمایی کشوری ادامه داد: در حال حاضر گروهی که مخصوص بررسی عوامل انسانی و پزشکی در سوانح هستند مستندات حادثه را بررسی می‌کنند و در صورتی که نتایج تازه‌ای حاصل شود اعلام می‌کنیم‌. او در پاسخ به این سوال که می‌توان خلبان را مقصر دانست یا خیر محتاط عمل می‌کند و می‌گوید: «سازمان هواپیمایی کشوری هنوز رسما مقصر حادثه را اعلام نکرده اما حقیقت این است که هواپیما مشکلی نداشته است‌. او در پاسخ به این سوال که فایل صوتی مکالمات داخل کاکپیت منتشر می‌شود یا خیر می‌گوید: «کاکپیت هواپیما فضای شخصی خلبان محسوب می‌شود و مکالمات درون آن محرمانه است‌. تیم بررسی سانحه از این مکالمات استفاده می‌کنند اما هیچ وقت منتشر نمی‌شود‌.
خلبان شامل محدودیت معتبر پزشکی کلاس یک بود
براساس این گزارش، خلبان مرحوم برابر مقررات پزشکی مندرج در فصل‌های یک و شش از انکس یک و سند 8984 ایکائو و همچنین parMED مقررات پزشکی هوایی فعلی سازمان (AirCrew) با درج محدودیت سن بالای 60 سال و محدودیت OML معتبر پزشکی کلاس یک مواجه بوده است‌.
او در سال 88 تحت عمل جراحی قلب باز قرار گرفته و پس از آن 9ماه منع پروازی داشته و بعد از این مدت برابر مقررات پزشکی هوایی وقت ارزیابی‌های تخصصی توسط پزشک معتمد قلب سازمان به‌عمل آمده و با نظریه کمیسیون پزشکی هوایی وقت سازمان مورخ 24 خرداد 89 با محدودیت‌های زیر مجاز به پرواز شده است:
1- اعتبار گواهینامه پزشکی شش ماه باشد
2- همراه یک خلبان باید کمک‌خلبان بدون محدودیت پزشکی و عملیاتی پرواز کند
3- در هر چک پزشکی هوایی ارزیابی تخصصی قلب و عروق نیز به‌عمل آید
این در حالی است که طبق گزارش سازمان هواپیمایی کشوری هواپیمایی آسمان به این محدودیت‌ها توجه نکرده است، در بخش پایانی گزارش مذکور آمده: «کلیه خلبانان موظف به رعایت محدودیت‌های عنوان‌شده در گواهینامه خود و اعلام به واحدهای عملیات شرکت بوده و محدودیت‌های خلبان می‌بایست در برنامه‌ریزی عملیات شرکت مورد پایش قرار گیرد‌. در بخش دیگری از گزارش مقدماتی سازمان هواپیمایی کشوری درباره سقوط هواپیمای آسمان با اشاره به ساخت هواپیمای ATR آمده است: هواپیما از نوع توربو پراپ تولید سال 1993 میلادی و کارکرد آن 28857 ساعت پروازی و 28497 سیکل پروازی بوده است‌.
در گزارش سازمان هواپیمایی آمده است: در زمان ٠٩:٣١:١۴، سرعت هواپیما به مقدار حداقلی ١١٧ نات می‌رسد‌. یک ثانیه بعد از دریافت اخطار واماندگی (Stall)، خلبان خودکار توسط عوامل پرواز غیرفعال شده و هواپیما آغاز به پیچش به چپ در حدود ٢٠ درجه کرده و زاویه حمله به ٩- درجه کاهش می‌یابد‌. در زمان ٠٩:٣١:٢٣ در ارتفاع ١۴٢٠٠ پا و سرعت ١٣٧ نات،خلبان خودکار مجددا فعال می‌شود‌. زاویه حمله ۵- درجه افزایش یافته و هواپیما به زاویه ١٢ درجه راست پیچش می‌کند‌. در زمان ٠٩:٣١:٢۴ هشدار EGPWS آغاز می‌شود(!Terrai- Ahead!, Pul- Up). در زمان ٠٩:٣١:٣٣ خلبان خودکار غیر فعال می‌شود و هشدار EGPWS تا زمان انتهای ثبت اطلاعات که ١٢ ثانیه دیگر است ادامه می‌یابد و هواپیما با کوه برخورد می‌کند‌.
در بخش آرایش فنی 0170-2009 No A این هواپیما به‌دلیل تحریم شرکت آمریکایی انجام نپذیرفته بوده با این حال شرکت آسمان براساس دستورالعمل کارخانه اقدام به انجام یک راه‌حل مقطعی یا AMOC کرده است‌. این راه‌حل باید به اطلاع سازمان هواپیمایی کشوری می‌رسیده که نرسیده است‌.
خلبان پرواز با اذعان به سقف پوشش ابر 15000 پایی در منطقه، در تماس با برج یاسوج قصد خود را ادامه مسیر تا روی فرودگاه براساس طرح تقرب و پرواز به‌حالت VMC از سمت چپ باند برای فرود بیان کرده است‌. پرواز برای کاهش ارتفاع به 17000 پایی مجاز شده بوده است اما کرو ابتدا با تنظیم ارتفاع 15000 پا روی خلبان خودکار اقدام به آغاز کاهش ارتفاع کرده و سپس ارتفاع 14000 پا را روی اتوپایلوت ست کرده‌اند و از ارتفاع مجازشده و ارتفاع ایمن منطقه پایین‌تر آمده‌اند‌.
سیستم‌های هواپیما از جمله موتورها و سیستم یخ‌زدایی طبق خواست خلبان‌ها کار می‌کرده و مشکل فنی تا این لحظه دیده نشده است‌. کرو در ساعت 9:31:14 هشدار استال دریافت کرده‌‌. سرعت هواپیما در این لحظه 117 نات و گشتاور موتورها روی 67 درصد بوده است‌. هواپیما سپس هشدار GPWS دریافت کرده است‌. خلبانان تا ثانیه‌ای قبل از برخورد به‌دلیل پوشش ابر متوجه وجود کوه در روبه‌رو نشده‌اند و در لحظه آخر با مشاهده کوه سعی در انجام مانور شدید گردش به چپ جهت پرهیز از برخورد داشته‌اند که بی‌نتیجه بوده است‌.
ترکیب خدمه پروازی (خلبان و کمک‌خلبان) برای این پرواز در مغایرت با محدودیت‌های تعیین‌شده توسط سازمان بوده، خلبان مجاز به پرواز با یک کمک‌خلبان نبوده و موضوع می‌بایست مورد دقت واحد عملیات شرکت هواپیمایی آسمان قرار می‌گرفت‌. همچنین در بخشی از این گزارش شایعات مربوط به آتش‌سوزی اطفای حریق هواپیما توسط مسافران تکذیب شده است‌.
بلیط اتوبوس