بلایی که بر سر طرح ترافیک آوردند

آفتاب یزد- مریم مرادی: سال‌هاست که معضل ترافیک و آلودگی هوای تهران مانند گره کوری مسئولان و مردم را درمانده کرده است. این روزها هم یکی از پر حاشیه ترین بحث‌ها مربوط به تصویب طرح ترافیک جدید در شهرداری محمد علی نجفی، شهردار میان‌سال تهران بود. شاید برای خیلی از مردم جای سوال باشد که طراح اصلی طرح ترافیک چه کسی است و چگونه این طرح ایجاد شد؟ حالا به بهانه این موضوع و به پیشنهاد یکی از خوانندگان روزنامه، سری به دفتر مهدی ریاضی زده‌ایم. کسی که 14 دی ماه 1356 مدیر عامل سازمان ترافیک شد و 24 خرداد ماه 1359 هم طرح ترافیک را برای اولین بار اجرا کرد. او دبیر جامعه مهندسین ترافیک و حمل و نقل ایران، رئیس گروه تخصصی ترافیک و حمل و نقل، عضو شورای مدیریت جامعه مهندسان مشاوران ایران، رئیس اتحادیه انجمن فارغ‌التحصیلان معماری و شهرسازی دانشگاه ایران است و به عنوان پدر مهندسی ترافیک ایران شناخته می‌شود.

نظر شما راجع به تمهیداتی که شهرداری تهران برای کاهش آلودگی هوا و ترافیک درون شهری اندیشیده‌ است، چیست؟
اصولا آلودگی هوا هر سال و در زمان معینی اتفاق می‌افتد. الان ده، دوازده سال است که وقتی زمان این پدیده فرا می‌رسد تا سه، چهار روز هیچ کاری نمی‌کنند. البته همه جای دنیا وضع همین است، اما موضوع آلودگی هوا فقط در شهر ما تا این اندازه به وسیله نقلیه متصل است. زیرا در سایر شهرها بیشتر کارخانه‌ها آلاینده‌ها را منتشر می‌کنند. در کشور اول باید منابع تولید آلاینده‌ها مشخص شوند. وقتی می‌گوییم ماشین عامل اصلی آن است باید آمار رسمی و دقیقی از میزان تاثیر ماشین در تشدید آلودگی هوا اعلام شود. تا در مرحله بعد دولت با آگاهی کامل از عامل اصلی، پولی بپردازد تا سال بعد این وضع عینا تکرار نشود. من به عنوان یک شهروند تاکنون آمار مشخصی از منشاء این آلودگی ندیده ام.

فکر می‌کنید طرح زوج و فرد شهرداری تهران تا چه میزان در کاهش آلودگی و ترافیک پایتخت موثر بوده است؟
نام این اصلا طرح نیست. طرح زوج و فرد درست نیست. با این حال فرض می‌کنیم که صد درصد آلودگی مربوط به ماشین‌های شخصی است. شما وقتی رفت و آمد ماشین شخصی را ممنوع کرده و می‌گویی نصفش امروز نیاید و نصفش فردا یعنی چی؟ کسی راجع به آن فکر کرده است؟ یعنی یک تعداد وسیله نقلیه که آلوده کننده است در یک روز بیرون بیایند و مابقی در روز دیگر؟ آیا آماری راجع به میزان تاثیر آن در کاهش آلودگی هوا در طول سال‌ها منتشر شده است؟ حالا نیم دیگری که نباید بیایند چه کار کنند؟ یعنی کار نکنند؟ قانونش این نیست. درست این است که این جمعیت با وسیله نقلیه عمومی به محل کار خود بروند. آیا ما چنین وسیله‌ای داریم یا در طول این سال‌ها تمهیداتی دیده‌‌اند؟ اگر نه چطور می‌خواهند چنین کاری را تا عید انجام دهند؟ این درحالی است که اصلا نمی‌دانیم چقدر آلودگی ایجاد می‌شود و فقط حدس می‌زنیم که این کار نافع است.

طرح ترافیکی که شما آن را ایجاد و اجرا کردید، در چه سالی شروع شد؟
پس از انقلاب چارت شهرداری را اصلاح و معاونت ترافیک را اضافه کردم. بعد معاون انتخابی شهردار تهران شدم. واحدهای زیر نظر من عبارت بودند از راهنمایی و رانندگی، مترو، شرکت اتوبوسرانی، سازمان تاکسیرانی، سازمان پایانه‌ها و پارکینگ، سازمان ترافیک و زیبا سازی.
حدود 37 سال پیش یعنی قبل از شروع جنگ ایران و عراق در شورای عالی انقلاب خواستار فرصتی برای ارائه طرح ترافیک شدم. البته قبل از انقلاب مطالعات زیر بنایی این طرح را انجام داده بودیم. یعنی مبدا، مقصد و سرویس کارکنان دولت بررسی شده بود. بعد در شورای انقلاب قرار شد تا در یک فرصت ده روزه میزان استفاده‌ از وسایل نقلیه را پایین بیاوریم. اولا اسم این طرح 37 ساله، طرح موقت ترافیک است که بدون اینکه به آن دست بزنند تا امروز اجرا شده. هدف طرح این بود که یک یا دو سال جلو استفاده مردم از وسیله نقلیه در محدوده‌هایی گرفته شود و در این دو سال آنچنان سرویس حمل و نقل عمومی‌ای به آنها ارائه کنیم که بعد از حذف طرح، خود مردم ماشین‌شان را در این محدوده‌ها نیاورند؛ یعنی حتی روزنامه، قهوه و اگر الان بود اینترنت هم به آنها بدهیم. ما حتی فکر می‌کردیم به دلیل کاهش تقاضای مردم برای خرید اتومبیل، قیمت ماشین هم پایین بیاید.

جزئیات این طرح چه بود و چه تمهیداتی در نظر گرفته بودید؟
از جمله تمهیداتی که در نظر گرفته شد پارک سوار بیهقی بود که تا امروز یکی دیگر مانند آن ایجاد نشده است. اگر فردی ماشین خود را در این پارک سوار می‌گذاشت قبض پارکینگ او بلیط استفاده از سرویس حمل و نقل عمومی به همه نقاط شهر بود.
ما از روی مطالعه مبدا-مقصدی که 65 درصد سفرهای کاری از منزل به این مناطق می‌آمد، محدوده طرح ترافیک را انتخاب کردیم، یعنی انتخاب منطقه از روی مطالعه و محاسبه بود نه شیر یا خط امروزی. قصد آن هم حذف 65 درصد سفرها بود. اول باید ناوگان حمل و نقل عمومی را درست می‌کردیم. پس از محاسبه مشخص شد که تعداد1800 اتوبوس موجود و تقریبا 20 درصد آنها برگشتی است و ما برای انجام این سفرها به بالای هزار اتوبوس دیگر نیاز داریم. در اینجا مطالعات سرویس کارکنان دولت به دست ما رسید، پس به شورای انقلاب رفته و مصوبه‌ای گرفتم تا کلیه اتوبوس‌های سرویس کارکنان به 80 درصد ناوگان عمومی اضافه شود. سپس شبانه اساسنامه سازمان تاکسیرانی را نوشته و به قائم مقام وزارت کشور دادم و تاکسی‌هایی را آوردیم که کاپوت جلو و عقب‌شان سبز شدند تا قابل شناسایی باشند. متجاوز از یک‌صد خط مسیر برای جاهایی مثل کوچه‌ها که اتوبوس نمی‌رفت، ایجاد کردیم. این تاکسی‌ها مردم را از هر نقطه شهر می‌آوردند تا به اتوبوس‌ها برسانند. اما بازهم کافی نبود، پس آمدیم و چهل خیابان را یک طرفه کردیم تا بتوانیم کارایی اتوبوس را بالا بیاوریم. حالا باید سرعت هم اضافه می‌شد پس در آن چهل خیابان، یک اتوبوس در جهت حرکت می‌توانست برود و دیگری در خلاف جهت حرکت می‌کرد. سپس 200 ایستگاه اتوبوس، خارج از مسیر احداث کردیم و دو ترمینال اتوبوس شهری هم برای اینکه مقداری دسترسی اتوبوس و تغییر مسیر را آسان کند، ایجاد کردیم. یک خط هم که در مهندسی ترافیک خط قرمز بود، در بزرگراه مدرس از تجریش تا میدان امام گذاشتیم. پس از آنکه تاکسی، اتوبوس، پوشش و خط ویژه تکمیل شد، برای مشخص شدن محدوده یک طرفه‌ها و جهت حرکت مردم، نقشه چاپ کردیم و پلاکت‌هایی نصب شد تا کسی باعث مسدود شدن مسیر نشود. به علاوه اینکه مرحوم آیت الله طالقانی هم در نماز جمعه گفتند: «این طرح مربوط به طاغوت نیست و همکاری کنید.»

اساسا چرا سیاست قیمت‌گذاری در ایران جواب نداد اما در کشورهای دیگر اجرا می‌شود؟
طرح‌هایی که در همه دنیا برای مقابله با آلودگی هوا اجرا می‌شد، دو دسته بودند: یک- مکانیکال که مربوط به داخل ماشین، مصرف بنزین و... بود. گروه دوم هم سیاست‌ها بودند که معروف‌ترین آنها قیمت‌گذاری نام داشت و سنگاپور معروفترین آن بود. یعنی محدوده‌ای مشخص کرده و با پرداخت پول مردم وارد آن می‌شدند. در این بین شهرهایی مانند نیویورک هم سیاست پارکینگ را اجرا کردند که برای توقف یک ساعته باید مبلغی را می‌پرداختی اما این باعث می‌شد که کسی ماشین نبرد. همچنین گران کردن بنزین یکی از این سیاست‌ها بود. زمانی گفتم ایران تنها کشوری است که بالاترین مالیات را روی ماشین دارد. در نتیجه هیچ تغییری در سیاست قیمت‌گذاری نمی‌توانید انجام دهید. شما بنزین را ده برابر کردید چه اتفاقی افتاد؟ ده برابر هم مصرف بالا رفت. الان قیمت ماشینی که ارزش واقعی آن 3 میلیون تومان است، پانزده میلیون تومان شده. یعنی 5برابر باید پول پرداخت کرد. کسی که چنین مبلغی می‌پردازد آیا از پرداخت 100 هزار تومان در ماه یا روزی 40 هزار تومان می‌ترسد؟ این است که سیاست قیمت‌گذاری در ایران درست نیست.

ایراد این طرح‌ها چیست؟
شما وقتی می‌گویی «پول بده و وارد محدوده شو» نمی‌دانی که چند نفر و چه کسانی وارد شده‌اند اما در ممالک دیگر باید یک سال قبل از طرح، بودجه مورد نیاز را تامین و همه جوانب را سنجید. این طرح ترافیک اصلا ربطی به قیمت‌گذاری نداشت و دقیقا عکس این سیاست عمل می‌کرد. قرار نبود بابت ورود به محدوده طرح ترافیک ریالی از فردی گرفته شود. اصلا قرار نبود به جز افرادی که مشخص کرده و ورود آنها هم کاملا رایگان بود، اشخاص دیگری وارد این محدوده شوند. تنها افرادی مانند وزرا اجازه ورود داشتند و مریض‌هایی که دیالیزی بودند دو روز در هفته به مدت دو ساعت. اصلا بحث دریافت پول در میان نبود، بحث نیاز بود. پس از اجرای طرح موقت ترافیک در روزنامه‌ها نوشتند، اعضای هیئت دولت با مینی بوس به سر کار رفتند. اجرای این طرح از تئوری آن بسیار مشکل تر بود.

چرا می‌گویید اجرای طرح ترافیک در آن زمان خیلی مشکل بود؟ چه موانعی بر سر راه شما قرار داشت؟
زیرا زمانی این طرح را اجرا کردیم که مردم پشت چراغ قرمز نمی‌ایستادند. کسی نمی‌توانست جلو مردم بایستد. افسرها نمی‌خواستند به سر کار بروند زیرا می‌گفتند با مردم درگیر می‌شویم. پلیسی به من گفت تو داری پلیس را در مقابل مردم می‌گذاری، گفتم این اتفاق نمی‌افتد. سپس به شورای انقلاب رفته و طرح را در آنجا به تصویب رساندم. در آن جلسه مرحوم رجایی، آیت الله‌هاشمی رفسنجانی و مهندس بازرگان هم حضور داشتند. بعد از پایان جلسه رئیس‌جمهور وقت آمد و در راه از یک نفر پرسیده بود که موضوع چیست؟ گفته بودند این آقا می‌خواهد شهر را ببندد. وقتی که به من رسید گفت ببند و اینچنین به تصویب رئیس‌جمهور هم رسید. آن زمان قوانین بسیار سفت و سخت بود تا جایی که جلو آقای باهنر، نخست وزیر را در میدان پاستور گرفته و گفته بودند اجازه وارد شدن به این محدوده را ندارید. یا برو کاغذ اجازه ورود بگیر یا پیاده برو که پیاده شده بود. به هر حال این طرح اجرا شد اما چند نکته نوشته بودم که اگر این طرح ذره‌ای از موقتی بودنش ادامه پیدا کند موتور سیکلت چشم شما را در می‌آورد. این نکته خیلی واضحی بود، زیرا موتور سیکلت می‌توانست وارد محدوده طرح شود و در این صورت به دلیل آماده نکردن حمل و نقل عمومی کافی برای مردم، همه اقدام به خرید موتور سیکلت کرده و تعدادشان زیاد و غیر قابل کنترل می‌شد. اما به این تذکرات گوش نداده و زیر ساخت‌ها فراهم نشد.

اگر این طرح با چنان هدفی طراحی شده و به گفته شما کاملا برای افرادی که از آن می‌توانستند استفاده کنند، رایگان بود، چرا و چه زمانی پولی شد؟
به هرحال ما آن طرح را اجرا کردیم و 37 سال دوستان نامی از سازمان ترافیک، من و افرادی که برای آن زحمت کشیده بودند، نیاوردند و بعد شروع به دریافت پول کردند. شهردار وقت به من گفت صد تومان بابت هزینه ورود به طرح بگیر اما من تاکید کردم که اگر روزی باب شود که یک نفر شروع به پول گرفتن کند مملکت به هوا می‌رود. ایشان نامه نوشت به آیت الله رفسنجانی که آیا شما موافق هستید تا نمایندگان مجلس پانصد تومان برای کارت تردد بدهند؟ ایشان هم نوشتند که موافق هستند. شهردار نامه را برای من آورد اما گفتم اینکه نامه آقای رفسنجانی است درست، اما اگر قانون نباشد نمی‌گیرم و یکی از اختلافات ما هم همین موضوع بود. گفتم من خیابان‌هایی را بستم حالا اگر بگویم که برای ورود به آنها پول بدهید، درست نیست. اگر این موضوع باب شود یکی هوا می‌فروشد و... که این اتفاق هم افتاد. از سال 1361 نرخ ورود 2000 تومان شد و بعد شروع به ترکیب این طرح با پول کردند. البته علتش هم این بود که اصلا نمی‌دانستند هدف این طرح چیست؟ با خود گفتند پولی هم از این بابت در می‌آوریم که حالا می‌بینید قیمتش به چند میلیون تومان رسیده است. جالب است که می‌گویند این طرح از اول رانت داشته اما من می‌گویم برو درست بخوان این رانتی است که شما ایجاد کرده اید.
این شرح ما وقع طرح موقت ترافیک بود که باید در این مدت بازنگری می‌شد زیرا طرح برای این بود که آن زمان 90 درصد سفرهای کاری در آن مناطق انجام می‌شد، نه الان که این سفرها مربوط به همه جای تهران است. شما اگر می‌خواستید این طرح را ادامه دهید حداقل پنج سال بعد آن را بازنگری می‌کردید. این محدوده حتما باید عوض می‌شد، اما همان را گرفتند و تا امروز ادامه دادند.‌ای کاش به‌جای طرح جدیدی(زوج و فرد) که اصلا معنا ندارد، می‌آمدند و طرح ترافیک را بازنگری می‌کردند.
شما مخالف ادامه طرح بودید؟
اینها چاره‌ای جز ادامه طرح نداشتند زیراحمل و نقل را گسترش نداده، آماده نکردند و آن هزار و خورده‌ای اتوبوس هم پس گرفته شد.
جالب است که الان سازمان ترافیک هم وجود ندارد و تبدیل به معاونت ترافیک شده. آقای محسن‌هاشمی در جایی گفته بود «ترافیک از داعش هم خطرناک‌تر است.» خوب اگر شما چنین تشخیصی می‌دهید پس چرا سازمان مربوطه را که بسته‌اید هیچ، یک بزرگراه دو طبقه از دورترین نقطه از مشکلات شهر هم ساخته‌اید که به لواسان بروید؟

شما با سهمیه دادن در طرح جدید موافق هستید؟
مخالف نیستم اما باید هدف طرح مشخص شود.

برخی مخالفان طرح جدید می‌گویند که این طرح سرمایه داری را ترویج می‌دهد. نظر شما چیست؟
دقیقا همین است. من هیچ وقت از این بعد موضوع را مطرح نکردم. اما اینجا هر کسی که پول بدهد می‌تواند وارد محدوده طرح شود. آن زمان من به هر روزنامه‌ای دو تا سهمیه می‌دادم. یعنی یک عکاس و یک خبرنگار. البته آن زمان این همه رسانه نداشتیم. من با هر نوع پول گرفتن از مردم بابت کاری که نمی‌کنید، مخالفم.

در شرایط موجود جامعه، شما به عنوان پدر مهندسی ترافیک کشور چه نظر و پیشنهادی برای بهبود اوضاع کنونی دارید؟
به دلیل نبود سازمان مربوطه بعضا سیاست‌هایی هم که به کار گرفته می‌شود با یکدیگر متضاد هستند. یعنی همزمان با اینکه وزارت مسکن و شهرسازی شهرهای اقماری مانند پردیس و پرند را برای سرریز جمعیتی می‌سازد، شهرداری هم شروع به تراکم فروشی می‌کند که اینها دو سوی متضاد هم هستند. به هر حال باید جایی باشد که بتوان به این اوضاع سر و سامان داد. مسئله ترافیک فقط با مهندس ترافیک حل نمی‌شود. ترافیک موضوعی است که باید همه ارکان مانند اقتصاد که نقش اساسی دارد همکاری کنند. حالا مهندس ترافیک هم سهمی در حل آن دارد.
بلیط اتوبوس