وضعيت آزادراه‌ تهران- شمال در اين دولت چگونه پيش رفت؟
در شبکه جاده‌اي کشور درحال‌ حاضر در بخش آزادراهي، حدود ‌هزارو ٦٧٠ کيلومتر جاده در حال اجرا داريم.
اولين پروژه، آزادراه تهران- شمال است که قطعه يک آن با عمليات بسيار خوبي انجام شده و هر کسي بازديد کند، از لحاظ فني و مهندسي براي کشور غرورآفرين است. سه‌هزارو ٤٠٠ نفر در پروژه کار مي‌کنند که مشخص است پروژه کار بزرگي است. در اين پروژه ٢٥ قالب لاينينگ و ‌هزارو ٢٠٠ دستگاه ماشين سنگين کار مي‌کنند. از لحاظ بزرگي، اين پروژه يکي از بزرگ‌ترين پروژه‌هاي راهسازي خاورميانه است.


دومين مورد، آزادراه شيراز- اصفهان است. ٢١٠ کيلومتر اين پروژه در حال انجام است. بيش از ‌هزار دستگاه ماشين در حال کار است. دو‌هزارو ٤٠٠ نفر نيرو هم در اين بخش فعال هستند. اين پروژه هم بزرگ است که با عمليات خوبي کار مي‌شود و اميدواريم شش ماه اول سال ٩٧، قطعه اولش بهره‌برداري شود.
مورد سوم، آزادراه اراک- خرم‌آباد است. ٩٧٠ دستگاه ماشين در اين بخش فعال است، حدود دوهزار نفر هم در آن کار مي‌کنند. پروژه‌اي که به اتمام رسيده، آزادراه منجيل- رودبار بود. آزادراه قزوين- رشت در سال‌هاي گذشته ساخته شده بود؛ اما محدوده ١١ کيلومتر منجيل به رودبار که خيلي کوهستاني و صعب‌العبور بود، به‌دليل هزينه زياد انجام نشده بود و به ‌عمليات سختي نياز داشت.
آزادراه بعدي همت- کرج است و با اينکه طول اين آزادراه ٢٠ کيلومتر است؛ اما تأثيرش براي پايتخت و کرج با توجه به جمعيت دو شهر و تردد روزانه اين مسير خيلي زياد است و مي‌تواند محور جديدي براي تهران و کرج باشد.
مورد بعدي آزادراه تبريز- اروميه است که قطعه يک آن زير ترافيک است، قطعه چهار هم امسال تمام خواهد شد. قطعه دو و سه را نيز، هم‌زمان انجام مي‌دهيم
 با اين اوصاف مي‌توان گفت ادعاهاي مطرح‌شده در زمينه آزادراه تهران- شمال کذب محض است؟
شکي نيست که اين آزادراه زمان برده و در تمام دولت‌ها هم بوده و ربطي به اين دولت ندارد. از ٢١ سال قبل اين آزادراه شروع شده؛ اما دليل اصلي توقف پروژه، اختلاف بين سرمايه‌گذار و پيمانکار و فاينانسور چيني بود. در دو سال گذشته با تدبير دولت، پيمانکار چيني تقريبا از پروژه خارج شد و با آمدن هفت پيمانکار ايراني، حدود ٥٠ درصد پروژه در دو سال پيشرفت فيزيکي داشت، اين در حالي است که در ١٧ سال گذشته ٣٢ درصد پيشرفت فيزيکي داشتيم.
 در دولت كنوني چه ميزان براي پروژه‌هاي جديد كلنگ‌زني داشتيم؟
آمار درستي در اختيار ندارم. شروع پروژه، خيلي زياد شده بود و سعي كرديم پروژه جديدي شروع نكنيم. هدف اتمام پروژه‌هاي فعلي بود كه پيگيري شد و تقريبا پروژه خاصي شروع نشده، مگر پروژه‌اي كه نياز كشور بوده.
 پروژه‌هاي ريلي گرگان- بجنورد- مشهد و قم- اصفهان به كجا رسيد؟
سه‌هزار‌و ٥٠٠ كيلومتر ريل جديد در كشور در حال ساخت است كه در قالب ٢٢ پروژه است. استان همدان كه وصل شد. كرمانشاه را آخر خرداد به اتمام مي‌رسانيم. اروميه آخر تير و رشت تا پايان شهريور به اتمام خواهد رسيد. تبريز را هم که تا بستان‌آباد محور اصلي بوده تا پايان سال تحويل خواهيم داد. طول اين ريل‌ها ٨٣٧ كيلومتر است كه اين ميزان در يك سال، هيچ‌گاه افتتاح نشده، در‌حالي‌كه راندمان ريل‌سازي در كشور از اول انقلاب در دولت‌هاي مختلف تاكنون، ١٥٨ تا ٢٠٠ كيلومتر است؛ بنابراين ساخت ٨٠٠ كيلومتر در يك سال، واقعا كار بزرگي است.
 وضعيت زيرساخت در رابطه با كشورهاي همسايه به چه صورت بوده است؟
در مرزها هدف‌گذاري كرديم كه كريدور شمال به جنوب كه قزوين به رشت و آستاراست را تكميل كنيم و به آذربايجان وصل شويم. قطعه اولش هم قزوين- رشت است كه‌امسال افتتاح خواهد شد. در مرز عراق هم از طريق كرمانشاه و خسروي بايد به اين كشور همسايه وصل شويم. امسال به كرمانشاه مي‌رسيم. كرمانشاه به خسروي هم با روند بسيار خوبي در حال كار هستيم و اميدواريم در چهار سال آينده به مرز عراق برسيم و اگر به شبكه ريلي عراق وصل شويم، مي‌توانيم از آنجا به شبكه ريلي سوريه و بندر لاذقيه برويم. اميدواريم شرايط عراق و سوريه آرام و مسير جديدي براي ما ايجاد شود. از سرخس و اينچه‌برون هم به تركمنستان وصل هستيم. به افغانستان هم از طريق هرات وصل مي‌شويم كه تا مرز خودمان را ساخته‌ايم. در خاك افغانستان هم تا شمعتيغ تعهد ايران است و از شمعتيغ تا هرات را كشور افغانستان بايد بسازد. كار مهم ديگري كه در دستور كار دولت روحاني قرار گرفته ، افزايش ظرفيت بندر چابهار، پيگيري مسير ريلي از چابهار به سمت زاهدان و بيرجند و مشهد است. اگر اين مسير را ايجاد كنيم هم به درياي عمان وصل مي‌شويم هم ترانزيت كشورهاي چين و هند را به آسياي ميانه، افغانستان و پاكستان خواهيم داشت.
 علت كندي يا توقف برخي پروژه‌هاي ريلي كشور در دوران تحريم‌ها چه بود؟
يكي از مشكلات در شبكه ريلي اين بود كه توليد ريل در كشور ما صورت نمي‌گرفت. الان ذوب‌آهن به‌صورت آزمايشي نسبت به ساخت ريل آغاز به كار كرده، اما هنوز به توليد انبوه نرسيده. ورود ريل در سال‌هاي قبل به كشور گره ديگري بود. يك گره بحث تحريم‌ها بود و گره ديگر تأمين اعتبار. بايد پول نقد مي‌داديم كه ريل وارد كنيم. يكي از دلايل توقف شبكه ريلي اين مسائل بود. خيلي جاها زيرسازي آماده بود اما ريل نداشتيم. دليل اينكه الان روزي پنج كيلومتر ريل‌گذاري مي‌‌كنيم اين است كه ريل را آماده داريم.
 برخي منتقدان مي‌گويند چرا ريل از خارج از کشور وارد مي‌کنيم. مگر توان ساخت آن را در کشور نداريم. پاسخ شما به اين منتقدان چيست؟
در ساخت ريل، تکنولوژي خاصي نياز است، اما در دنيا پنج، شش کارخانه بيشتر نيست که ريل توليد مي‌کند. هند، ترکيه و اتريش در اين زمينه فعال هستند. اما به‌هرحال چون شبکه ريلي گسترده شده و متروها هم کم‌کم فعال مي‌شوند، نياز کشور است که خط توليد داشته باشيم. وقتي ٢٠٠ کيلومتر در سال ريل‌گذاري يک کارخانه مي‌تواند خط توليد داشته باشد. الان در اين زمينه سرمايه‌گذاري شده و در ذوب‌آهن اصفهان، خط توليدي احداث شده و به توليد آزمايشي رسيده و ما آماده هستيم که از آنها خريد کنيم.