روزنامه همدلی
1398/06/23
«همدلی» از تاثیر دولتی بودن اقتصاد به عنوان یکی از مهم‌ترین چالش‌های بخش خصوصی گزارش می‌دهد
نفس‌تنگی بخش خصوصی در هوای اقتصاد دولتیهمدلی| فاطمه آقایی‌فرد: اقتصاد دولتی، هر روز بیشتر از دیروز ریشه‌های بخش خصوصی را می‌خشکاند. یکی از مصادیق بارز این اتفاق را می‌توان با بررسی وضعیت صنعت خودروسازی دولتی و خصوصی به خوبی فهمید. در حالی درست یک سال پیش ایران خودرو و سایپا، بیش از چهار میلیارد و 700 میلیون دلار ارز دولتی دریافت کردند که وضعیت تولید خودرو توسط بخش خصوصی این‌روزها از مرز بحرانی هم عبور کرده و برخی از این شرکت‌ها به دلیل عدم حمایتهای دولتی با بیم تعطیلی روزگار را سپری می‌کنند.
در روزهای اخیر آمار نگران‌کننده‌ای درباره افت قابل‌توجه خودروسازی خصوصی، توسط وزارت صمت منتشر شده که توجه بسیاری از کارشناسان و رسانه‌ها را به خود جلب کرده است؛ آماری که نشان می‌دهد خودروسازان بخش خصوصی عملا به حالت نیمه‌تعطیل درآمده‌اند. بر اساس آماری که چند روز پیش وزارت صمت در اختیار انجمن خودروسازی ایران قرار داده، تیراژ خودروسازان خصوصی کشور طی چهار ماه ابتدایی سال جاری حتی به ۱۰هزار دستگاه نیز نرسیده است. طبق این آمار، خصوصی‌ها که تقریبا تمام تولید آنها را مدل‌های چینی تشکیل می‌دهند، در مقایسه با چهار ماه سال گذشته بیش از ۸۱درصد افت تولید داشته‌اند.
هر چند به باور بسیاری از تحلیلگران اقتصادی، علت اصلی حال ناخوش شرکت‌های خصوصی خودروسازی تحریم‌های بین‌المللی و خروج شرکای خارجی از این شرکت‌ها و ترک ایران است، اما بر اساس بسیاری از تحلیل‌ها عدم حمایت دولت از بخش خصوصی نیز تاثیر قابل‌توجهی در اوضاع این کارخانجات داشته است، تا جایی‌که همین چند روز پیش بود که زنگ خطر تعطیلی برخی از این شرکت‌ها در رسانه‌ها منتشر شد. چند روز پیش بود که سرپرست معاونت هماهنگی امور اقتصادی استاندار کرمان، به ایسنا گفت: «استان کرمان اولین تولیدکننده خودرو توسط بخش خصوصی در کشور است که متاسفانه روزبه‌روز به دلیل مشکلات ارزی و تحریمی نیروهای خود را تعدیل می‌کند و اگر از این شرکت حمایتهای لازم صورت نگرفته و نقدینگی کارخانه کرمان موتور تزریق نشود، تا آبان‌ماه این خودروسازی تعطیل خواهد شد». این در حالی است که وضعیت خودروسازهای دولتی کاملا متفاوت است و میلیاردها دلار نقدینگی به این بخش تزریق میشود. نکته قابل توجه این است که اگر حمایت دولت از این دو غول خودروسازی با این نتیجه همراه بود که قیمت محصولات ایران خودرو و سایپا تحت تاثیر گرانی دلار قرار نگیرد و عرضه خودرو توسط این شرکت‌ها جوابگوی تقاضای بازار باشد، در این صورت ایرادی بر حمایتهای دولتی از این شرکت‌ها نبود. این در حالی است که بر اساس گزارش چند وقت پیش مرکز پژوهش‌های مجلس، زیان انباشت دو شرکت بزرگ خودروسازی در 9 ماهه ابتدایی سال گذشته به بیش از 10 هزار و 847 میلیارد تومان رسیده که از این میزان سهم ایران خودرو چهار هزار و ۶۷۷ میلیارد تومان و سهم سایپا شش هزار و ۱۷۰ میلیارد تومان است. بماند که با وجود چتر حمایتی دولت از این دو غول خودروسازی، قیمت بسیاری از محصولات این شرکت‌ها سال گذشته به قدری نوسان داشت که حتی پراید را که از نظر ایمنی کارنامه خوبی در ذهن مردم ندارد، به 50 میلیون تومان نیز رساند.
اقتصاد دولتی و هزاران چالش بخش خصوصی
جولان شرکت‌های خودروسازی دولتی در اقتصاد در حالی پاشنه آشیل اقتصاد کشور است که به باور بسیاری از کارشناسان، اقتصاد ایران آمیخته‌ای از نظام برنامه‌ریزی دولتی و نظام سرمایه‌داری بازار است و اکثر بنگاه‌های بزرگ اقتصادی کشور به طور مستقیم و غیرمستقیم زیر نظر دولت و ارگان‌های دولتی قرار دارند. از سوی دیگر، این سیاست‌ها و برنامه‌ریزی‌های دولتی، مسیر حرکت بخش‌های شبه‌دولتی و خصوصی را نیز مشخص می‌کند و به این ترتیب بخش‌های کاملا خصوصی زیر دست و پای حمایتهای دولت از بنگاه‌های اقتصادی بزرگ له میشود تا اقتصاد دولتی بخش خصوصی را نابود کند که نمونه بارز آن این‌روزها وضعیت خودروسازی‌های خصوصی مانند کرمان‌موتور است.
این در حالی است که حسین ساسانی، تحلیل‌گر توسعه پایدار، بارها در گفت‌وگو با «همدلی»، بر این نکته تاکید کرده است که «تا زمانی که دولت دست از حمایتهای خود از خودروسازان برندارد و به خود اجازه ندهد تا در کوچکترین مسائل این شرکت‌ها دخالت کند، وضعیت بازار خودرو به آشفتگی این‌روزها که مشاهده می‌کنیم باقی خواهد ماند».
ساسانی، در ادامه می‌گوید: «شرکت‌های خودورسازی ما سال‌هاست که علی‌رغم حمایتهای دولتی از رانت استفاده می‌کنند و با وجود تزریق منابع زیاد به آنها همواره این شرکت‌ها موفق نمیشوند و حتی نسبت به گذشته عملکرد بدتری دارند. ما سال‌هاست که این روش را تجربه می‌کنیم و یک سری از مدیرانی که تنها اسمشان مدیر است و با ارتباطاتی که دارند روی کار می‌آیند، در حالی که توانمندی لازم را ندارند». به باور ساسانی: «وقتی مدیری را باید اعضای هیات مدیره به نمایندگی از سهام‌داران وی ابقا یا اخراج کنند، دولت چطور به خود اجازه دخالت در این زمینه می‌دهد و مدیری را ابقا یا اخراج می‌کند؟ این نشان می‌دهد که صنعت خودروی ما و حتی کل صنایع و اقتصاد ما یک اقتصاد دولتی بیمار است که با دخالت مکرر دولتی و مکانیزم‌های دولت اداره میشود و ما هر روز شاهد این هستیم که اقتصاد کشور ما به ویژه خودرو در شرایط بسیار بحرانی است و اگر حمایتی در این زمینه نباشد این شرکت‌ها در مسیر ورشکستگی قرار می‌گیرند و تا زمانی که به دنبال این نباشیم که افراد توانمند و به دور از هر گونه گرایش سیاسی را روی کار آوریم و به آنها مسئولیت دهیم، این مشکلات حل نمی‌شود. مدیران توانمند کارکنان توانمند را استخدام می‌کنند و کار را به درستی هدایت می‌کنند».
به نظر می‌رسد در صورت عدم حمایت دولت از این دو شرکت خودروسازی بزرگ، شرکت‌های خصوصی نیز مجال کافی برای رقابت با این دو غول را خواهند داشت و در شرایطی محصولات این شرکت‌ها روانه بازار خواهد شد که به تشخیص مشتری و بر اساس میزان تقاضای محصولات در بازار، این شرکت‌ها قادر خواهند بود روی پای خود بایستند یا از دور رقابت خارج شوند، درست مانند اتفاقی که در صنایع خودروسازی کشورهای پیشرفته جریان دارد.
صنعت خودرو در ایران و جهان
آن‌طور که مجله مالی آمریکایی فوربس درباره علت موفقیت شرکت BMW می‌نویسد: «در سال 1975 بود که این شرکت آلمانی، در کشور آمریکا نمایندگی ایجاد کرد، حالا 40سال از آن روزها می‌گذرد و بیشترین فروش اتومبیل‌های لوکس در آمریکا مربوط به این برند است. حتی در سطح جهان نیز این شرکت به عنوان یازدهمین برند با ارزش شناخته میشود». فوربس در ادامه علت اصلی موفقیت این برند را ناشی از تنوع بالا در تولید محصولات عنوان کرده و اینطور می‌نویسد:«BMW در سال 1975 با چهار مدل وارد آمریکا شد و حالا میزان تنوع در محصولات این شرکت به 100مدل رسیده است؛ تنوع این محصولات از مدل بدنه اتومبیل گرفته تا موتور متنوع است و علت اصلی فروش زیاد محصولات این شرکت نیز به همین تنوع مربوط است، چرا که هدف اصلی این برند در ایجاد تنوع رقابت با اتومبیل‌های لوکس مثل مرسدس بنز و لکسوس است تا مشتری‌ها به دلیل عدم تنوع از این محصول خسته نشوند».
این در حالی است که چنین تنوع و خلاقیتی در محصولات شرکت‌های خودروسازی ایران دیده نمی‌شود. چند وقت پیش بود که یک عضو کمیسیون صنایع و معادن به خانه ملت گفت: «خودروسازان داخلی تنها شیشه و آیینه خودرو را می‌توانند تولید کنند». حمیده زرآبادی در ادامه گفته بود:«ایران خودروساز نیست و به دلیل اینکه داخلی‌سازی در صنعت خودروسازی کشور تعریفی ندارد، در حال حاضر بیشتر قطعات تزیینی خودرو داخلی سازی میشود». این اظهارنظرها در حالی مطرح است که خودروسازها با وجود دریافت بیش از چهار میلیارد دلار ارز دولتی، همچنان برای تولید ساز مخالف می‌زنند.
هر چه که هست، انحصار خودروسازان دولتی، مجالی برای رشد بخش خصوصی نگذاشته است. کارشناسان معتقدند ساختار صنعت خودورسازی کشور باعث ناتوانی بخش خصوصی شده است. برخی دیگر از آگاهان اقتصادی نیز نبود سرمایه کافی و تحریم‌ها را در این امر موثر می‌دانند. در همین حال پایین بودن تیراژ تولید نیز یکی دیگر از دلایل موفق نبودن خودروسازان خصوصی عنوان شده است.
کارشناسان معتقدند که فعالان در این بخش به دلیل این که نمی‌توانند تیراژ تولید خود را به 10هزار دستگاه برسانند، قادر نیستند اقدام به ساخت داخل کنند و به ناچار مونتاژکار باقی می‌مانند. با چنین نگاهی، به نظر می‌رسد نبود سرمایه کافی و طراحی مهندسی موجب شکست خودروسازان بخش خصوصی شده است، هر چند عدم طراحی مهندسی مطابق با روش‌هایی که خودروسازان موفق در جهان به کار می‌برند در محصولات ایران خودرو و سایپا نیز مطرح است، اما حمایتهای دولتی این شرکت‌ها سرپا نگه داشته است.
سایر اخبار این روزنامه
خودسوزی سحر و آبرویی که رفت دولت پنهان، خسارت آشکار
در حاشیه کیفرهای بسیار سنگین علیه برخی فعالان مدنی و کارگری و رسانه‌ای حکم یا تحکم
«همدلی» از تاثیر دولتی بودن اقتصاد به عنوان یکی از مهم‌ترین چالش‌های بخش خصوصی گزارش می‌دهد
برکناری بولتون چه پیامی برای ایران دارد؟
گزارش همدلی از ماجرای مرگ دختر آبی و پیامدهای آن فریادی به قیمت جان برای حق زنان
تقی آزاد ارمکی در تبیین دوگانه انقلاب - اصلاحات: جنگ مانع رادیکالیزم شد
داریوش قنبری عاشورا بهانه‌‌ای برای تندروها
نگاهی به خطبه‌های نماز جمعه دیروز آیت‌الله علم‌الهدی: بولتون را مثل سگ از کاخ سفید به بیرون انداختند
داریوش قنبری عاشورا بهانه‌‌ای برای تندروها
برکناری بولتون چه پیامی برای ایران دارد؟
کربلا و فتنه آقازاده‌ها
