روزنامه قانون
1397/09/19
دولت‌ها می‌روند فرودگاه‌ها می مانند
بيشتر فرودگاه‌هاي كشور صرفه اقتصادي ندارنداقتصادي بودن فرودگاه‌ها نسبت به بين‌المللي شدن آنها از اهميت بيشتري برخوردار است
اولين فرودگاه بين‌المللي كشور تا اوايل سال 86 مسئوليت خدمات‌رساني پروازهاي داخلي و خارجي را برعهده داشت كه از اواسط سال 87 تمامي پروازهاي خارجي آن به فرودگاه امام خميني (س) كه در آن زمان يك فرودگاه تازه‌تاسيس بود، منتقل و خدمات پروازهاي خارجي، جهت ارائه سرويس‌هاي مطلوب‌تر و بهينه پروازهاي داخلي و همچنين كسر بار ترافيك هوايي كه به دليل موقعيت شهري و مسكوني اطراف آن بديهي به نظر مي‌رسيد، به تاريخ سپرده شد. تعداد فرودگاه‌هايي كه در كشور داراي صرفه اقتصادي هستند و به عبارتي نمي‌توان آنها را زيان‌ده دانست، بسيار كم است. در خصوص فرودگاه‌ها، اقتصادي بودن آنها نسبت به بين‌المللي شدن‌شان از اهميت بيشتري برخوردار است. با اين وجود به نظر مي‌رسد در بيشتر شهرهايي كه داراي فرودگاه هستند، موضوع بين‌المللي شدن فرودگاه‌ها دغدغه‌اي مهم محسوب مي‌شود. «فرودگاه شاهرود بین المللی شد» این خبری بود که حسن روحانی رییس‌جمهوری کشورمان در سفر استانی خود به سمنان، اعلام کرد؛ مطالبه سمنانی‌ها برای گسترش مرز هوایی‌شان؛ مطالبه‌ای که در سفر هیات دولت به زادگاه رییس جمهور وقت کشورمان به آن پرداخته شد و فرودگاه‌شان به فرودگاه کارگو برای صادرات اقلام محصولات کشاورزی و موادغذایی تبديل شد. این خبر داغ است ولی از تنور در نیامده و راه بسیاری را با توجه به زمان باقی‌مانده از دولت دوازدهم درپیش دارد. راهی که تغییرات بسیاری را دراین استان کم‌جمعیت کشور به دنبال خواهد داشت. تغییراتی که اگر درست و به موقع عملیاتی شود، سمنان را به گلوگاه موثری در صادرات و توسعه کشاورزی استان و منطقه وبالطبع کشور تبدیل می‌کند.
فاصله تا هدف بسيار است
اما آنچه در این موارد به همین راحتی ها دست یافتنی نیست و مایوس کننده می شود، نزدیک نشدن به اهداف تعیین شده ابتدای این گونه مصوبات است. فرودگاهی محلی که حالا باید با مصوبه‌ای جدید رنگ و بوی تازه‌ای به خود بگیرد، به ناگاه نه آنچه باید میشود و نه میشود آنچه که بوده؛ این تجربه‌ای تلخ در کشور ماست. تجربه‌ای در حوزه فرودگاهی که مشابه آن در نقاط مختلف کشور دیده میشود .در اين خصوص علی عابدزاده رییس سازمان هواپیمایی کشورمان، بین المللی شدن فرودگاه محلی شاهرود را فرصتی مغتنم برای این استان می‌داند و در این باره به «قانون» می گوید: « سرمایه گذاری در هر نقطه کشور می‌تواند در آینده ثمرات و دستاوردهای زیادی برای منطقه و حتی کشور داشته باشد».
ضعف در تعداد هواپيماهاست
وی در پاسخ به اینکه چرا سمنان و چرا در این برهه زمانی که سازمان هواپیمایی کشور مشکلات زیادی را از سر می‌گذراند،بايد چنين اتفاقي رخ دهد، گفت:«ما هیچ‌گاه عقب‌نشینی نکرده و نمی‌کنیم. پروازهای فرودگاه‌های کشور به میزان گذشته و حتی بیشتر در حال انجام است». وی تنها ضعف را درتعداد هواپیما می‌داند و به عنوان فردی که سال‌های زیادی از عمرش را در حوزه هوانوردی کشور در حال خدمت بوده، اعتقاد دارد که « تجهیز فرودگاه‌ها حتی اگر فقط بعضی از فصول سال را کارایی داشته باشند، باز هم سودده است». او با تاکید بر اینکه در حوزه فرودگاه‌ها تحریم هستیم و بازشدن نرخ در پیشبرد اهداف کمک زیادی به ما می‌کند، بيان كرد: «فرودگاه‌ها باعث نجات یک شهر، استان و منطقه میشود و به عنوان مثال فرودگاه باعث رونق دوباره شهر«بم » شد، که اگر نبود، سال‌های زیادی باید طی می‌شد تا قدم‌هاي كوچكي برای این منطقه برداشته شود ولی الان مشاهده مي‌كنيم که به راحتی می‌توانیم رسیدگی امور را در راحت‌ترین و سریع‌ترین زمان انجام دهیم .عابدزاده بعضی از سرمایه‌گذاری‌ها را هزینه‌بردار نمی‌داند و خاطرنشان می‌کند که «اولین قدم در شرایط کنونی، حفظ اهداف و شرایط گذشته و فعلی است و ذره‌ای عقب‌نشینی در این اهداف دیده نمی‌شود. از طرفي فراهم ساختن بسیاری از امور که در گذشته، در خارج از کشور تامین می‌شد و انتقال آن به داخل براي خودكفايي از جمله اين مزاياست». وی تفکیک هوانوردی از حمل و نقل هوایی را مهم دانسته و تاكيد كرد: «ما هیچ گاه از منابع دولتی برای پیشبرد اهداف سازمان و فرودگاه‌های کشور استفاده نکردیم و تمام تلاش ما تکیه بر زیرساخت‌ها و منابع منطقه‌ای شهر و استان مربوطه است. سرمایه گذاری‌های این چنینی در حوزه فرودگاهی بسیار خوب است».
يك تجربه ناموفق
مصوبه جدید در باره فرودگاه شاهرود یادآور فرودگاه محلی دیگری در نقطه شمالی کشورمان، يعني فرودگاه رامسر است که با رنگ و بوی بین‌المللی شدن برای آن قدم‌های زیادی برداشته شد. توسعه فرودگاه رامسرکه یکی از سه پروژه مهم دولت نهم و دهم در رامسر بوده با صرف هزینه‌های متعدد هنوز پایان نیافته است. پس از پیروزی انقلاب بهره‌برداری از این فرودگاه تا سطح پروازهای برنامه‌ای توسط شرکت آسمان و آن هم تا سقف یک یا دو پرواز هفتگی کاهش یافت و این فرودگاه به گروه فرودگاه‌های متروک و غیراقتصادی کشور پیوست. در نیمه‌دوم دهه 80 با رشد تقاضای عمومی، به‌ویژه اشخاص دارای اقامتگاه شخصی در این شهر، تعداد پروازهای هفتگی آن، بیش از پیش افزایش یافت. توسعه فرودگاه رامسر، همواره یکی از موضوعاتی بود که در دولت‌های قبلی بارها مطرح و هر از چند گاهی صحبتی از آن به میان می‌آمد؛ نخستین بار طرح توسعه در دولت سازندگی که از سایت تفریحی نهاد ریاست جمهوری بیشترین بهره‌برداری انجام می‌گرفت، مطرح شد ولی کارشناسان شرکت فرودگاه‌های کشور و سازمان هواپیمایی کشوری، توسعه آن را به دلایل محدودیت‌ها و عدم وجود بافت اقتصادی و اجتماعی مناسب، قابل توجیه برای سرمایه‌گذاری دولت نمی‌دانستند و به فوریت منتفی می‌شد، تا اینکه دولت نهم در سال 84 به قدرت نشست و«مشائی» یکی از شخصیت‌های تاثیرگذاراین دولت، از اهالی این شهر توریستی به‌نام بود که در نخستین سفر استانی ريیس جمهور سابق به استان مازندران در سال 1385، همان طور که انتظار می‌رفت طرح توسعه فرودگاه رامسر در دولت مصوب شد و به‌عنوان یکی از مصوبات استانی در دستور اجرا قرار گرفت.
این فرودگاه توسط شرکت فرودگاه‌ها در سال 88 برای پرواز ایرباس 600 ـ 300 طراحی و در اواخر 88 برای ساخت باند (به طول 2600 متر و عرض 60 متر، با احتساب شانه‌ها) به پیمانکار واگذار شد. از آن زمان تاکنون، حدود 80 میلیارد تومان برای احداث باند جدید و آزادسازی معارض ملکی و ساختمان‌‌هایی که به نحوی مانع اجرای عملیات بوده‌اند (از جمله دانشکده ملاصدرا) و همچنین انحراف خط لوله‌گاز شهری، هزینه شده است که 73 دستگاه ویلا به ارزش 8 تا 10 میلیارد تومان در ابتدای باند قرار داشتند که تملک آنها در دستور کار قرار گرفت. باند جدید دو هزار و 700 متر یا کمی بیشتر با کمی تغییر جهت، نسبت به باند قدیم به صورت بتن ساخته شد و سرمایه‌گذاری قابل توجهی برای آن انجام شد؛ در اصل، تصمیم‌گیرندگان در آن زمان به دنبال این بودند که این فرودگاه باید بین‌المللی شود، در صورتی که با منطق مدیریت و مطالعات در این زمینه می‌شد یک فرودگاه محلی نسبت به بافت فرهنگی و اجتماعی حال در نظر گرفت و چشم‌انداز منطقه را تا مرز هوایی ارتقا داده و با تغییر نگرش بهره‌برداری بازرگانی شرکت‌های هواپیمایی با اصلاح ناوگان عملیاتی، این فرودگاه را عملیاتی و تجاری کرد. باند در دست احداث، برای پذیرش هواپیما تا سقف 300 صندلی پیش‌بینی شده است، یعنی اینکه برای بین‌المللی شدن باید هواپیمای سنگین یا نیمه‌سنگین در آن بنشیند که البته هر چه به پایان ساخت باند و تکمیل شدن مراحل توسعه این فرودگاه نزدیک می‌شدیم، مشکلات این نگرش دیده شده وکم کم در صحبت‌های سال‌های اخیرمسئولان، پسوند«بین‌المللی» فرودگاه رامسر به کار برده نمی‌شد و توسعه باند فرودگاه، محور اصلی پروژه و در نام این پروژه ملی کاربردی شد و تا به همین امروز که گفته می شود بالای 97 درصد این طرح عملیاتی شده است، می‌بینیم که فرودگاه رامسر تقریبا با سکوتی مدت دار روزگار می‌گذراند.
تفاوت نگاه کارشناسی دولت‌ها
اما مگر نگاه‌های کارشناسی در دولت احمدی نژاد وجود نداشت؟ پس چرا بعد از وعده و وعیدهای فراوان و پس از اقدام به طراحی و بسیاری از عملیات زیرساختی در این فرودگاه به این نتیجه دست یافتند که بین المللی شدن برای فرودگاه رامسر به دلیل نبود زیرساخت‌ها در این شهرستان، میسر نیست. این همان چیزی است که نگرانی از بین‌المللی شدن فرودگاه شاهرود را به دنبال دارد؛ نگرانی از برخی نگاه‌های غیرکارشناسی و عملی نشدن بعضی از وعده‌ها به خصوص بعد از تغییر دولت مطبوع .
اكثر فرودگاه‌ها صرفه اقتصادي ندارند
داوود ربیعی کارشناس و مشاور مارکتینگ هوانوردی، فرودگاه‌ها را بخشی از زندگی مردم می‌داند که برای ساعت‌های کم یا زیاد در آن زندگی می‌کنند. او می‌گوید:«روش کسب و کار فرودگاه‌ها هنوز به شیوه سنتی و قدیمی انجام میشود و به‌جز فرودگاه‌هاي مطرح کشور، ساير فرودگاه‌ها صرفه اقتصادی به خصوصی برای کشور ندارند». ربیعی این نحوه اداره فرودگاه‌ها را در نتيجه نگرش خشک و غیراقتصادی مدیران فرودگاه‌ها می‌داند و معتقد است: «آنها باید با رایزنی و مطالعه زیرساخت‌ها و سرمایه‌های منطقه‌ای خود به فکر راه‌اندازی و رونق فرودگاه خود باشند». ربیعی که بارها در صحبت‌های خود بر شناخت عوامل محیطی و منطقه‌ای استان و منطقه‌ای که فرودگاه در آن قرار دارد، تاكيد می‌کند، در اين باره مي‌گويد:«فرودگاه‌ها نباید منتظر لقمه حاضرو آماده باشند». از نگاه ربیعی تفکر سیاسی باید از فرودگاه‌ها برداشته شود و مدیر فرودگاهی باید فرودگاه خود را برای دنیای جدیدتر آماده نگه دارد. دنیای جدیدتری که ربیعی از آن سخن می‌گوید در فرودگاه‌های کشورمان هنوز دیده نشده و رسیدن به آن چنان در نظر مدیران فرودگاهی سخت است که به راه و روش قدیم و چارچوبی خود دست می‌برند. مدیرانی که منتظر می‌مانند که مدیران عالی سازمان و کشور چه تصمیمی را برای فرودگاه شهرشان در نظر می‌گیرند و این تصمیمات اگر به روشنی مشخص نباشد با تغییر افراد و سمت‌ها، شالوده یک فرودگاه را برهم می‌زند. اما این موضوع را که درج عنوان «بین‌المللی» چقدر می‌تواند برای یک فرودگاه مهم و موثر باشد و فرودگاه موردنظر تا چه اندازه می‌تواند بار سنگین این نام را روی دوش خود هموار كند، نباید به سال‌های متمادی دراز واگذار كرد. این نگاهی است که امروز باید دیده و کارشناسی شود، نه بعد از صرف هزاران منابع و هزینه. منابعی که الحق باید در فرودگاه‌های ما صرف شود اما به درستی و در زمان و مکان مناسب‌تر، تا کام مردم از این فرصت استانی و منطقه یا کشوری شاد شود. فرودگاه‌هایی که منتظر قدرتمندانی از دیار خود نمانند که توجه و نگاه خریدارانه‌ای به آنها داشته باشند.
سایر اخبار این روزنامه
پاریس شهر بی دفاع
ماهي‌گيران آب‌هاي گل آلود!
یلدای نجـومی
آرزوی خوشبختی پشت قفس هایی از جنس طلا
دولت‌ها می‌روند فرودگاه‌ها می مانند
طايفه گري باعث شده شايسته سالاري ازبين برود
حكم اعدام باقري درمني در ديوان عالي كشور تاييد شد
نشست بروکسل: تداوم یا بازنگری در همگرایی ؟
سازمانی که از رسانه فرار می‌کند
مقابله با فساد با حضور جوانان در سازمان بازرسی کل کشور
