روزنامه قانون
1397/06/07
چرخ‌هاي «بي‌دود»
قرار است در تهران پنج‌هزار دوچرخه در ایستگاه‌های دوچرخه سواری تعبیه کنند تا شهروندان با نصب یک اپلیکيشن این دوچرخه‌ها را پیدا کنند و سوار آن ها شوند و از منطقه‌ای به منطقه دیگر بروند. این تجربه‌ای است که مدتی پیش در شهری مانند قزوین اجرا شد و حتی در دوره قالیباف هم در تهران این اقدام را انجام دادند اما شکست خورد. گویا مدیران شهری تمایلی برای ارائه راهکارهای هوشمندانه‌تر و با ضریب اجرایی بالاتر را ندارند که همچنان دست به دامن راه ها و روش‌های قدیمی می‌شوند تا باز شکست را تجربه کنند. اولین موردی که به ذهن می رسد این است که چه زیرساخت‌هایی برای جلوگیری از دزدیده شدن این دوچرخه‌ها در نظر گرفته شده و اینکه زنان به عنوان نیمی از جمعیت شهر تهران اجازه استفاده از دوچرخه را ندارند. این موضوعی است که محسن پورسیدآقایی، معاون سازمان حمل‌ونقل شهرداری تهران به آن اشاره کرده و در گفت وگو با ایرنا گفته است: «پیشتر زنان را از دوچرخه سواری منع می‌کردند.» او از زنان می‌خواهد تا وقتی از دوچرخه شهرداری استفاده می‌کنند پوشش را در نظر بگیرند تا این مساله به تعطیلی این پروژه منتهی نشود. این در حالی است که پیش از این نیز رهبری در صحبت‌هایش درباره دوچرخه سواری بانوان گفته بود:« دوچرخه سواری بانوان در مجامع عمومی و در منظر نامحرم، غالبا موجب جلب نظر مردان و در معرض فتنه و به فساد کشیده شدن اجتماع و منافی با عفت بانوان است و لازم است ترک شود و در صورتی که در منظر نامحرم نباشد، اشکال ندارد». صحبت‌های پورسیدآقایی بحث های فراوانی را در میان شبکه های اجتماعی راه انداخت. زنان در اعتراض به تذکر او این‌طور واکنش نشان دادند. به هر حال دوچرخه وسیله نقلیه ای است که نمی توان هنگام سوار شدن و راندن آن از لباس‌های بلند استفاده کرد چون خطرهای فراوانی را به همراه دارد. نگین باقری فعال زنان در گفت و گو با «قانون» می‌گوید:« چرا هر بار می‌خواهند با هر ادبیاتی به ما بگویند که نمي‌توانند با هیچ چشمی زنان را در جامعه ببینند. در بسیاری از کشورهای مسلمان دنیا دوچرخه سواری زنان آزاد است آن‌وقت ما نمی‌توانیم از این حق مسلم‌مان استفاده کنیم». این در حالی است که زنان در شهری مانند تهران از نیمی از حقوق خود محروم هستند.زنان همچنان در تحریم دوچرخه سواری
مراسم افتتاح این دوچرخه‌ها با حضور مدیر واحد حمل و نقل پاک شهرداری تهران برگزار شد. او در مراسم افتتاحیه از شهردار تهران و فرمانده انتظامی تهران بزرگ درخواست کرد برای تردد از دوچرخه استفاده کنند. اپلیکیشنی که برای استفاده از این دوچرخه‌ها باید از آن استفاده کرد اپلیکیشن «بی دود» نام دارد. مدیر واحد حمل و نقل پاک شهرداری هم به اینکه زنان اجازه استفاده از این دوچرخه ها را ندارند هم اشاره کرده و گفته پس مادر و خواهر ما کجا می توانند دوچرخه سواری کنند. افتتاح این طرح در تهران در حالی انجام می ود که در قزوین به صورت آزمایشی اجرا شد و قرار شد در نهایت نتیجه تحقیقات اعلام شود. نتیجه این تحقیقات آزمایشی هيچگاه مشخص نشده. اينكه آيا تهران با شرايط جغرافيايي امكان اين طرح در آن وجود دارد يا خير. یکی از شهروندانی که سال‌های سال در آلمان، اتریش و سوییس دوچرخه سواری کرده در صفحه یکی از شبکه های اجتماعی خود نوشته است:« این طرح در شهری مانند تهران حتما شکست می‌خورد چون طرح شهری دوچرخه‌سواری با خرید پنج هزار دوچرخه مجهز به جی پی اس شروع نمی‌شود. شهر مبتنی بر دوچرخه نیازمند مسیرهای امن برای دوچرخه‌سواری، قوانین رانندگی بر اساس دوچرخه، چراغ های راهنمایی دوچرخه، پلیس دوچرخه سوار، مطالعات جامع ترافیکی و شهری است. در کدام اتوبان و خیابان که موتور و و ماشین امنیت ندارند میشود با امنیت دوچرخه سواری کرد؟ چه کسی سلامت شهروندان را ضمانت می‌کند؟ تصادف با دوچرخه با سرعت 30 کیلومتر، تصادف با ماشین نیست، به شکستن قالپاق منجر نمی‌شود، به مرگ یا آسیب جدی و معلولیت منجر میشود که عوارض آن تا آخر عمر برای شما می‌ماند. اگر شهر برای دوچرخه امن نیست و مسیر و قوانین و رانندگان آشنا به این امور را ندارد دوچرخه‌سوار جان می‌دهد. در بهترین و امن‌ترین شهرهای جهان دو نوع مافیا، دوچرخه اشتراکی را مختل کردند. مافیای سرقت که موازی با امنیت پیش رفته‌اند طوری که چنان با سرعت مسیر را بروند که نتوان رد آن را پیگیری کرد و دیگری دزدهایی که دوچرخه‌ها را برمی دارند و آن را اجاره می دهند».
تهرانی‌ها موش آزمایشگاهی شده اند
در حالی که پول خرید و نصب این پنج‌هزار دوچرخه از جیب مردم تامین میشود قرار است سرنوشت این طرح چه باشد. اینکه بودجه‌ای برای اجرای طرحی هدر رود و در نهایت چند نفر به سبب استفاده از این دوچرخه‌ها در شهر کشته شوند وطرح تعطیل شود که فایده ای ندارد. اینکه در نهایت تعداد پنج هزار یا بیشتر دوچرخه قراضه کف شهر بماند که هیچ کسی مسئولیت آن را بر عهده نگیرد چه؟ این اتفاقی است که مجریان این طرح باید برای آن پاسخگو باشند.
در شهری مانند تهران که خیابان‌های قفل شده و پر از دود غیرقابل تحمل است، چطور میشود دوچرخه‌سواری کرد؟ دوچرخه سواری که به سبب ترافیک باید مسافت طولانی را کنار یک کامیون براند انواع بیماری‌های تنفسی در انتظارش است. 5 پنج هزار دوچرخه در ابرشهر 15 میلیونی تهران اثر ترافیکی چندانی ندارد آن هم در صورتی که با یک تصادف کوچک دوچرخه سوار معلول یا کشته میشود.
مسعود رازقی که سال‌های فراوانی را در خیابان‌های تهران دوچرخه سواری کرده و با خطرهای فراوانی روبه رو بوده است، در گفت و گو با«قانون» می‌گوید:« در ایران ترویج دوچرخه‌سواری، به‌ویژه در شهرهای بزرگ هنوز در مراحل ابتدایی است. از سوی دیگر، محدودیت‌های شرعی و عرفی در زمینه استفاده از دوچرخه برای زنان، مانع از آن شده که دست‌کم نیمی از جمعیت شهرها، استفاده از این وسیله نقلیه را به‌عنوان یک امکان در نظر بگیرند. در تهران مهم‌ترین مساله برای من شیب زمین در برخی مناطق و محدودیت‌هایی است که بزرگراه‌ها ایجاد می‌کنند». او همچنین درباره فرهنگ مواجهه با دوچرخه‌سواران در حمل‌ونقل روزمره تهران می‌گوید:« مردم انگار ما را نمی‌بینند. خیلی وقت‌ها من با دست به سمت راست علامت می‌دهم، به این معنا که می‌خواهم به راست بروم، اما خودروها دقیقا مسیر را به همان سمت تغییر می‌دهند، درحالی‌که باید سرعت را کم کنند یا از چپ حرکت کنند».
پیش‌بینی تمهیداتی برای تامین امنیت دوچرخه‌سواران در شهرها یکی از عوامل کلیدی در ترویج فرهنگ دوچرخه‌سواری است؛ مساله‌ای که به نظر می‌رسد در شهرهای ایران به‌ویژه شهرهای بزرگ کمتر مورد توجه قرار گرفته است، هم رانندگان آموزش‌های کافی درباره نحوه مواجهه با دوچرخه‌سواران را دریافت نکرده‌اند و هم معابر و مسیرها در این راستا ایمن‌سازی و مناسب‌سازی نشده است.
سازمان پزشکی‌قانونی ایران، چند‌سال پیش در گزارشی اعلام کرد مرگ‌ومیر دوچرخه‌سواران در شرایط ایمن شهرها رو به افزایش است: «در سال‌های اخیر استفاده از دوچرخه به‌عنوان وسیله نقلیه سبک و سالم مورد استقبال بیشتری قرار گرفته است اما توجه کمتر به رعایت شرایط ایمنی استفاده از این وسیله، آمار بالای مرگ‌ومیر بین دوچرخه‌سواران را در پی داشته است». این گزارش که با توجه به اطلاعات آماری سازمان پزشکی‌قانونی در فاصله سال‌های ٨٩ تا ٩١ انجام شده، نشان‌دهنده ٥٢٦ مورد مرگ دوچرخه‌سوار در فاصله زمانی مورد مطالعه است. به‌طور متوسط هر‌سال تعداد ١٧٦ نفر در اثر حوادث ناشی از دوچرخه‌سواری کشته شده‌اند. ٥/٩٣درصد از مرگ‌ها ناشی از برخورد دوچرخه با یک وسیله نقلیه موتوری درحال حرکت بوده است. همچنین این بررسی نشان داده ضربه به سر شایع‌ترین عامل مرگ دوچرخه‌سوارها بوده است، از تعداد ٥٢٦مورد مرگ دوچرخه‌سوار ٤٨٠ نفر آن‌ها (٣/٩١درصد) ضربه به سر داشته‌اند.
ابهام‌هايي كه پاسخي براي آن نيست
اما علاوه بر موضوعات گفته شده درباره اشكالات سرمايه گذاري در حوزه دوچرخه سواري هاي دولتي در تهران، موارد ديگري هم مطرح است كه ابهامات زيادي را درباره طرح جديد دوچرخه اي شهرداري تهران ايجاد كرده است.
نخست‌آنكه شهر مبتني بر دوچرخه نيازمند مسيرهاي امن دو چرخه ، قوانين رانندگي بر اساس دو چرخه ، چراغ‌هاي راهنمايي و رانندگي بر اساس دوچرخه و مطالعات جامع ترافيكي درباره چگونگي دوچرخه سواري در شهر است. ديگر آنكه تصادف با دوچرخه و سوانح آن هزينه هاي بسياري را بر شهر تحميل مي‌كند كه نيازمند مطالعه جدي در اين باره و بحث بيمه دوچرخه سواران و خدمات بيمه اي در شهر است.
از طرفي، بحث سرقت دوچرخه ها و مافيايي كه منتظر است تا اندكي بعد از آغاز طرح، منافع خود را تامين كند، فكري براي آن نشده و مشخص نيست اين دوچرخه ها چگونه از سرقت در امان مي‌مانند؟ هزينه هاي نگهداري اين دوچرخه ها و لزوم دور نگه داشتن آن‌ها از اسقاط شدن ، از ديگر مسائلي است كه اجراي طرح دو چرخه‌سواري در تهران را توجيه ناپذير‌تر مي‌كند و در اين ميان مسئولان امر توجهي به نگاه‌هاي كارشناسي موجود ندارند. به نظر مي‌آيد، طرح جديد شهرداري تهران در ايجاد فرهنگ دوچرخه‌سواري، با خسارت‌هاي چند ميلياردي تنها هزينه هاي عمومي شهر را تلف كند و بي آنكه موهبتي براي شهروندان داشته باشد، دردسرهاي‌شان را بيشتر و بيشتر مي‌كند.
